ตีแผ่การคมนาคมของถนนทรงวาด เคล็ดลับที่ขับดันย่านการค้ายุคบุกเบิก สู่ธุรกิจเติบใหญ่ในวันนี้

ย้อนดู “การคมนาคม” แถบ “ถนนทรงวาด” ย่านการค้ายุคบุกเบิกของไทย ไฉนเป็นลมหายใจที่หล่อเลี้ยง-ผลักดันการค้าจนหลายกิจการพัฒนาสู่บริษัทเติบใหญ่ในวันนี้

ที่ไหนการคมนาคมสะดวก การค้าขายย่อมหลั่งไหลตามมา กลายเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจ ดังเช่น EEC หรือ โครงการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก ในเวลานี้ ที่รัฐบาลมุ่งผลักดัน การพัฒนาโครงข่ายการคมนาคมเป็นหลักสำคัญ ทั้งทางบก ทางน้ำ ทางอากาศ เพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้นักลงทุนระดับโลก

สิ่งนี้ครั้งหนึ่งเมื่อร้อยกว่าปีก่อน มีให้เห็นที่ย่านทรงวาด เปรียบได้กับ “เขตเศรษฐกิจพิเศษ” ต้นแบบเครือข่ายคมนาคมที่สร้างพลังการค้าแห่งสยามประเทศ

ย้อนกลับไปเมื่อกว่าร้อยปีก่อน แหล่งธุรกิจการค้าสำคัญของไทยยังไม่ใช่ย่านสีลมหรือสาทรแบบที่คนส่วนใหญ่ในปัจจุบันรับรู้กัน ส่วนหนึ่งของย่านการค้ายุคบุกเบิกของไทยคือบริเวณถนนทรงวาด เรื่องราวของถนนทรงวาดปรากฏอยู่ในหลักฐานที่เป็นเอกสารรูปแบบต่างๆ คำบอกเล่า และที่สำคัญคือร่องรอยของกิจการต่างๆ ในอดีตยังหลงเหลือมาถึงวันนี้ด้วย

เดิมทีแล้ว พื้นที่ของถนนทรงวาดเป็นส่วนหนึ่งของสำเพ็ง ผู้ศึกษาประวัติศาสตร์ล้วนบอกเป็นเสียงเดียวกันว่า ยุคบ้านเมืองยังไม่ได้ขยายตัวกว้างขวางดังเช่นวันนี้ ศูนย์กลางทางการค้าช่วงต้นรัตนโกสินทร์อยู่รวมกันในบริเวณสำเพ็งนี้เอง

ความรุ่งเรืองของสำเพ็งเป็นที่เลื่องลือมานานแล้ว แม้แต่ในยุคปัจจุบันสินค้าอันเป็นที่ต้องการในตลาดมักปรากฏให้เห็นในร้านค้าย่านสำเพ็งเสมอ

กิจการนานาชนิดล้วนปรากฏขึ้นในบริเวณสำเพ็ง เมื่อผู้คนรวมตัวกันหนาแน่นมากขึ้น ความเปลี่ยนแปลงต่างๆ จึงเริ่มปรากฏให้เห็นตามมาเป็นลำดับ จากการขยายตัวของประชากร มาสู่การพัฒนาโครงสร้างเมืองในด้านต่างๆ ซึ่งรวมถึงการตัดถนนด้วย

ในสมัยรัชกาลที่ 5 เกิดการตัดถนนหลายเส้น “ถนนทรงวาด” คือถนนอีกเส้นหนึ่งซึ่งเกิดขึ้นในช่วงรัชสมัยของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว การตัดถนนทรงวาดที่มีลักษณะอยู่ติดริมแม่น้ำเจ้าพระยายิ่งเพิ่มความสำคัญของถนนทรงวาดมากขึ้นอีกในเวลาต่อมา

พัฒนาการของสำเพ็ง มาสู่ยุคถนนทรงวาดมี “การคมนาคม” เป็นปัจจัยสำคัญที่หล่อเลี้ยงและผลักดันพื้นที่บริเวณสำเพ็งตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 1 ถึงรัชกาลที่ 5 ให้มีสถานะศูนย์กลางการค้าในยุคต้นรัตนโกสินทร์กิจการร้านค้าตั้งเรียงรายบนถนนตอบสนองต่อวิถีชีวิตและระบบเศรษฐกิจในสมัยนั้น หลายกิจการเติบโตจากห้องแถวเล็กๆ กลายเป็นบริษัทระดับประเทศและระดับนานาชาติในวันนี้

การคมนาคมในบริเวณนั้นไม่ได้มีแค่ทางเรือเท่านั้น เมื่อเวลาผ่านไป เมืองขยายตัวและพัฒนามากขึ้นจึงมีระบบขนส่งรูปแบบอื่นเข้ามาเพิ่มเติมอย่างการคมนาคมทางบก ทั้งด้วยรถยนต์บนถนน จนถึงเส้นทางแบบราง บางชนิดอาจมาทดแทนรูปแบบเดิมด้วย

ตามไปดูการคมนาคมอันเป็น “ลมหายใจ” ของถนนทรงวาด ศูนย์กลางการค้าของไทยในอดีตจากบทความนี้

กำเนิดถนนทรงวาด

ความเป็นมาของ “ถนนทรงวาด” สัมพันธ์กับ “สำเพ็ง” และพื้นที่โดยรอบอย่างใกล้ชิด ที่มาที่ไปของย่านนี้เริ่มตั้งแต่พระบาทสมเด็จพระพุทธยอดฟ้าจุฬาโลกมหาราช รัชกาลที่ 1 ทรงปราบดาภิเษกและขึ้นครองราชย์ในปี พ.ศ. 2325

ครั้งนั้นรัชกาลที่ 1 โปรดฯ ให้สร้างพระบรมมหาราชวังขึ้น แต่บริเวณที่จะสร้าง เดิมทีแล้วเป็นที่อยู่ของชาวจีนจำนวนหนึ่ง พระองค์ทรงมีพระราชดำริให้ชุมชนชาวจีนย้ายมาอยู่นอกกำแพงพระนครในบริเวณวัดสามปลื้ม หรือวัดจักรวรรดิราชาวาส ไปจนถึงคลองวัดสำเพ็ง หรือคลองวัดปทุมคงคาฯ

ชาวจีนซึ่งย้ายมาอยู่บริเวณนี้สร้างบ้านเรือนและใช้ที่อยู่อาศัยเป็นร้านค้าด้วย นักวิชาการส่วนหนึ่งแสดงความคิดเห็นว่า การย้ายชุมชนชาวจีนในครั้งนั้นเสมือนการบุกเบิกพื้นที่ด้านใต้พระนครให้กลายเป็นย่านการค้าสำคัญในเวลาต่อมา และพอจะเรียกได้ว่า “สำเพ็ง” คือศูนย์การค้าแห่งแรกของกรุงรัตนโกสินทร์ (บุบผา คุมมานนท์, 2525)

หลังจากชาวจีนเริ่มเข้ามาตั้งหลักแหล่งในสำเพ็ง ชาวจีนที่อพยพเข้ามากรุงเทพฯ มักเข้ามาแสวงหาช่องทางทำมาหากินในสำเพ็งด้วย ยิ่งเมื่อไทยทำสนธิสัญญาเบาว์ริงช่วงพ.ศ. 2398 ลักษณะการค้าเปลี่ยนจากระบบผูกขาดเป็นแบบเสรี ปรากฏการนำเข้า-ส่งออกสินค้าป้อนตลาดอย่างคึกคัก

ในด้านหนึ่งย่อมทำให้สภาพเศรษฐกิจในพื้นที่เติบโตอย่างรวดเร็ว เป็นแรงดึงดูดชาวจีนที่มีความสามารถทางการค้าเข้ามาค้าขายในไทยมากขึ้น แหล่งที่อยู่อาศัยของชาวจีนริมฝั่งแม่น้ำเจ้าพระยาจึงขยายตัวตามไปด้วย

ด้วยทักษะการค้าขาย ความคุ้นเคยกับคนท้องถิ่น สัมพันธ์ที่ดีกับเจ้านายและขุนนางไทย การเปิดรับวิทยาการสมัยใหม่แบบตะวันตก ทำให้ชาวจีนค้าขายแข่งกับตะวันตกได้ ชาวจีนจึงเริ่มกลายเป็นเจ้าของธุรกิจต่างๆ อาทิ โรงสี โรงเลื่อย กิจการเดินเรือ โรงพิมพ์ ฯลฯ

ชาวจีนที่อพยพเข้ามาอยู่ใหม่ในภายหลังยังมีส่วนทำให้สภาพเศรษฐกิจในสำเพ็งขยายตัว โดยชาวจีนค้าขายกับกลุ่มชาวจีนกันเอง และค้าขายกับชุมชนภายนอกในวงกว้าง

ในอีกด้านหนึ่ง การขยายตัวทำให้เกิดปัญหาต่างๆ ตามมา อาทิ ความแออัดของชุมชนเนื่องจากตั้งบ้านเรือนชิดกัน ยากต่อการบำรุงรักษาความสะอาดก็เกิดปัญหาสุขอนามัย เมื่อเกิดอัคคีภัยยังทำให้เพลิงลุกลามอย่างรวดเร็ว เจ้าพนักงานจะสูบน้ำเข้าดับเพลิงก็เป็นไปได้ยาก

เมื่อเกิดเพลิงไหม้ครั้งใหญ่ในสำเพ็ง เมื่อ พ.ศ. 2449 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ปรับปรุงสำเพ็งด้วยการตัดถนน จัดระเบียบที่อยู่อาศัยใหม่

พระองค์ทรงมีพระราชดำริเรื่องแนวถนน โดยทรงวาดแนวลงบนแผนที่ เป็นแนวถนนเชื่อมกับถนนเส้นอื่น เช่นถนนราชวงศ์ และถนนจักรวรรดิ ทำให้ถนนสายใหม่นี้ภายหลังจึงมีชื่อว่า ถนนทรงวาด (ศันสนีย์ วีระศิลป์ชัย, 2546)

ธรรมชาติของการค้าขายและการขนส่งทางเรือหลังเปิดเสรีการค้าจากสนธิสัญญาเบาว์ริงแล้ว เมื่อเรือสินค้าเข้ามาถึงกรุงเทพฯ พ่อค้าจะจอดเรือเรียงรายกัน และนำสินค้ามาวางขายบนดาดฟ้าเรือ เรียกได้ว่า กลายเป็น “ตลาดน้ำ” ก็ว่าได้

ไม่ใช่แค่ทางเรือเท่านั้น เมื่อเวลาผ่านไป การคมนาคมขนส่งรูปแบบอื่นเข้ามามีบทบาทในการดำเนินธุรกิจการค้า การเข้ามาของรถยนต์ การตัดถนนเพื่อพัฒนาประเทศ และกำเนิดของรถไฟในไทย ล้วนเป็นเสมือนลมหายใจที่หล่อเลี้ยงและขับดันทรงวาดสู่ศูนย์กลางการค้าสำคัญยุคต้นรัตนโกสินทร์ ภาพสะท้อนที่ชัดเจนคือ ธุรกิจระดับประเทศหลายแห่งมีจุดเริ่มต้นจาก “ถนนทรงวาด”

คลิกอ่านและชมคลิปเรื่อง เจาะลึกการกำเนิดของ “ถนนทรงวาด” ศูนย์กลางการค้า-เกษตรไทยยุคบุกเบิก สู่ธุรกิจเติบใหญ่ในวันนี้

ภาพถ่าย “ท่าราชวงศ์” เมื่อพ.ศ. 2489 จากหนังสือ “กรุงเทพฯ 2489-2539” โดยกรมศิลปากรร่วมกับมูลนิธิซิเมนต์ไทย พิมพ์เฉลิมพระเกียรติเมื่อ พ.ศ. 2539 ถ่ายโดยปีเตอร์ วิลเลียมส์ ฮันท์ (Peter Williams-Hunt) ภาพต้นทางจากหอจดหมายเหตุแห่งชาติ นำมาประกอบกับภาพเรือ(ด้านขวาของภาพ)ที่ตัดมาจากภาพถ่ายบรรยากาศเรือในบริเวณแม่น้ำเจ้าพระยา ไม่ปรากฏปีที่ถ่าย คาดว่าเป็นเรือในสมัยรัชกาลที่ 5

เรือและวิถีการค้าในแม่น้ำ

ในบันทึกของชาวต่างชาติที่เข้ามาไทยในอดีตมักเอ่ยถึงลักษณะเด่นประการหนึ่งของ “สยาม” ว่ามีภูมิศาสตร์เอื้ออำนวยต่อการค้า เอกสารหลักฐานหลายชิ้นตั้งแต่สมัยอยุธยาล้วนบ่งชี้เรื่องการค้าขายแลกเปลี่ยนกับต่างชาติ สินค้าต่างๆ ของอยุธยาที่ได้รับความสนใจมีตั้งแต่น้ำมัน ฟันช้าง กำยาน ที่สำคัญคือข้าวซึ่งค้าขายกับต่างประเทศมาอย่างยาวนาน (ทวีศิลป์ สืบวัฒนะ และพรนิภา พฤฒินารากร, 2531)

เมื่อมาถึงสมัยรัตนโกสินทร์ แอ็ม อา เดอ เกรอัง (M.A. de Grehan) ชาวฝรั่งเศสซึ่งรับราชการเป็นพระสยามธุนารักษ์ ทำงานในไทยช่วงรัชกาลที่ 4 ถึงต้นรัชกาลที่ 5 เขียนบันทึกเรื่อง “ราชอาณาจักรสยามใน พ.ศ. 2411” เล่าถึงสภาพเมืองในยุคนั้นว่า ลักษณะเป็นเมืองท่า มีแม่น้ำสายใหญ่ 4 สาย ส่งออกสินค้าได้ง่าย มีเรือขนสินค้าจำนวนมากแล่นอยู่ทั่วไปตามแม่น้ำลำคลอง นำสินค้าไปยังร้านค้าและท่าต่างๆ ในเมืองหลวง และยังนำเข้าสินค้าจากหลายประเทศเช่นกัน

ในช่วงต้นรัตนโกสินทร์ “สำเพ็ง” เป็นจุดหมายอันดับต้นๆ สำหรับเหล่าเรือสำเภาจากจีน เนื่องมาจากหลายปัจจัย ส่วนหนึ่งคือระเบียบการค้าต่างๆ ของทั้งสองฝ่ายผ่อนปรนให้กัน (วัลย์วิภา บุรุษรัตนพันธ์ และสุภางค์ จันทวานิช, 2534)

จากการศึกษาจะพบว่าชาวจีนจากภาคตะวันออกเฉียงใต้ของจีนเองมักเดินทางผ่านทะเลจีนใต้เข้ามาสู่ไทย ในช่วงคริสต์ศตวรรษที่ 17-18 (พุทธศตวรรษที่ 22-23) เรือที่ใช้คือเรือสำเภา เมื่อเทคโนโลยีการเดินเรือพัฒนาขึ้นก็เปลี่ยนมาใช้เรือกลไฟประมาณช่วงศตวรรษที่ 19-20 (พุทธศตวรรษที่ 24-25) ซึ่งจะกล่าวถึงในเนื้อหาต่อไป

นับตั้งแต่เริ่มต้นกรุงรัตนโกสินทร์ ชาวจีนที่เคยค้าขายกับไทยตั้งแต่สมัยอยุธยาไม่ต้องเดินเรือเข้ามาถึงตอนในของแม่น้ำเจ้าพระยา เรือสำเภาจีนจอดอยู่ที่ท่าน้ำบริเวณสำเพ็ง

ท่าน้ำบริเวณสำเพ็ง-ทรงวาด

ท่าน้ำใหญ่ในสำเพ็งยุคแรกๆ คือท่าน้ำราชวงศ์ (ชื่อเก่าว่า กงสีล้ง) อยู่ตรงสุดถนนราชวงศ์ และท่าน้ำสำเพ็ง (ข้างวัดปทุมคงคาฯ) ในยุคที่ใช้เรือสำเภา เรือจะมาจอดอยู่กลางแม่น้ำเจ้าพระยา พ่อค้าจะใช้นั่งเรือไปสำรวจสินค้าเพื่อนำมาขาย และใช้เรือเล็กขนของจากเรือสำเภามาขึ้นที่ท่าน้ำ (สุภางค์ จันทวานิช, 2559)

ท่าน้ำหรือท่าเรือในยุคต้นกรุงรัตนโกสินทร์มีทั้งแบบท่าเรือที่เรือเดินทะเลน้ำลึกเข้ามาจอด และท่าเทียบเรือเดินในแม่น้ำลำคลอง ท่าน้ำราชวงศ์จัดอยู่ในท่าน้ำประเภทท่าเรือเดินในแม่น้ำลำคลอง เป็นท่าเทียบเรือโดยสารหรือเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่มาจนถึงเรือพายขนาดเล็กที่ใช้สำหรับเดินทางระหว่างฝั่งแม่น้ำหรือตามลำคลอง

พ่อค้าในสำเพ็งจะรวบรวมสินค้าจากพื้นที่หัวเมืองจากภาคต่างๆ เพื่อมาส่งขายให้จีน สินค้าส่งออกที่สำคัญของไทยคือข้าว พืชไร่ ไม้สัก ฝ้าย พริกไทย และของป่าหายากหลายชนิด (เจนนิเฟอร์ เวย์น คุชแมน, 2528) แต่กล่าวได้ว่า ข้าวเป็นสินค้าสำคัญที่สุดเนื่องจากชาวจีนมองว่าคุณภาพดีและราคาถูกกว่าที่จีน การค้าข้าวทำกำไรให้พ่อค้าจีนจนสามารถสะสมทุนและเติบโตทางธุรกิจได้ในเวลาต่อมา

ส่วนสินค้านำเข้าจากจีนผ่านสำเพ็งในยุคต้นรัตนโกสินทร์คือสินค้าแปรรูป เช่น เครื่องกระเบื้องเคลือบ กระเบื้องมุงหลังคา ผ้าไหม เครื่องแก้ว ยาจีน และอาหารแปรรูปสำหรับชุมชนชาวจีน

เรือสำเภามีบทบาทในการค้าระหว่างไทยกับจีนอย่างชัดเจนมายาวนานนับตั้งแต่ปีที่สมเด็จพระเจ้าตากสินมหาราชครองราชย์ มาจนถึงสมัยรัชกาลที่ 1 และรัชกาลที่ 2 จอห์น ครอว์เฟิร์ด (John Crawfurd) นักการทูตจากอังกฤษ บันทึกสภาพ 2 ฝั่งแม่น้ำเจ้าพระยาว่า มีแพร้านค้าของชาวจีน เรียงรายเป็นระยะทางยาวหลายไมล์ (อ้างถึงใน ประภัสสร เสวิกุล, 2530) ขณะที่เซอร์ จอห์น เบาว์ริง (Sir John Bowring) นักการทูตจากอังกฤษอีกรายก็บันทึกไว้ว่า เรือแพที่เรียงรายตามลำน้ำเจ้าพระยาเป็นแหล่งซื้อขายสินค้าหลายชนิด

จี วิลเลียม สกินเนอร์ (G. William Skinner) ผู้ศึกษาประวัติศาสตร์สังคมจีนในไทยอ้างอิง “บันทึกเหตุการณ์ประจำวันของหมอบรัดเลย์สำหรับปี 1836 (พ.ศ. 2379)” ที่บอกเล่าถึงสภาพการค้าทางเรือสมัยก่อนไว้ว่า การค้าปลีกในสยามทั้งก่อนและหลังอิทธิพลทางเศรษฐกิจของตะวันตกตกอยู่ในมือชาวจีน ตลาดการค้าขนาดใหญ่ของกรุงเทพฯ คือบริเวณสำเพ็ง

การค้าในเรือมักดำเนินไปหลายชั่วโมง จากนั้นผู้ซื้อจึงจะนำสินค้าไปจำหน่ายในร้านค้าที่สำเพ็ง (พูนเกศ จันทกานนท์, 2528)

สมัยรัชกาลที่ 3 การค้ากับจีนเฟื่องฟูมาก คนจีนที่เข้ามาใหม่ก็เพิ่มมากขึ้นด้วย และมักเข้ากรุงเทพฯ จากท่าน้ำสำเพ็ง การตั้งถิ่นฐานในสำเพ็งมีทั้งเป็นชุมชนตลอดแนวสำเพ็งหรือเป็นชุมชนเรือนแพริมแม่น้ำเจ้าพระยา ลักษณะของเรือนแพริมแม่น้ำสามารถพบเห็นได้จนถึงกลางสมัยรัชกาลที่ 5 เมื่อเกิดการตัดถนนสายใหม่หลายสาย การคมนาคมพัฒนามากขึ้น ชุมชนในเรือนแพจึงย้ายไปอยู่ตามริมถนนสายใหม่ (สุภางค์ จันทวานิช, 2559)

จุดเปลี่ยนผ่านที่สำคัญอย่างหนึ่งคือเมื่อเกิดสนธิสัญญาเบาว์ริงในปีพ.ศ. 2398 การค้าผ่านสำเภาไม่ได้ถูกผูกขาดอีกต่อไป ประตูสู่การค้าเปิดออกเป็นแบบเสรีจนการค้ากับตะวันตกเริ่มเข้ามามีอิทธิพล ประกอบกับพัฒนาการของเทคโนโลยีเดินเรือ มีเรือกำปั่น (เรือใบ 3 เสา เรือใบ 2 เสา และชนิดที่มีใบขึงตามยาว) ปรากฏในการค้าของหลวงของไทย และตามมาด้วยเรือกลไฟตามลำดับ

จี วิลเลียม สกินเนอร์ (G. William Skinner) ผู้เขียนหนังสือ “สังคมจีนในไทย” ชี้ว่า เมื่อเรือกำปั่นเข้ามามีบทบาทในการค้า เมืองท่าตอนในสำหรับเรือสำเภาก็เสื่อมลงในช่วงต้นศตวรรษที่ 19 (ศตวรรษที่ 19 อยู่ในช่วงพ.ศ. 2344-2443)

อย่างไรก็ตาม สกินเนอร์ อธิบายว่ายังพอพบเรือสำเภาค้าขายทางทะเลของจีนในท่าเรือกรุงเทพฯ มาจนถึงสงครามโลกครั้งที่ 1 (สงครามเริ่มราวพ.ศ. 2457) แต่หลังเปลี่ยนศตวรรษแล้วก็ไม่พบการอพยพของชาวจีนโดยสำเภาอีก ยกเว้นการอพยพของชาวไหหลำ

ส่วนการปรากฏของเรือกลไฟส่งผลต่อการเดินทางมาก โดยช่วยย่นระยะเวลาเดินทางจาก 1 เดือนเหลือแค่ 1 สัปดาห์ ในช่วงพ.ศ. 2402 การค้าด้วยเรือสำเภาจึงเริ่มถูกเรือกลไฟเข้ามาเบียด การเดินทางที่รวดเร็วยังทำให้ชาวจีนเดินทางมาสยามมากขึ้น สกินเนอร์ ชี้ว่าช่วงพ.ศ. 2416 เริ่มมีการเดินเรือกลไฟตามตารางเวลาระหว่างกรุงเทพฯ กับฮ่องกงแล้ว

ดังที่กล่าวในภาพก่อนหน้านี้ว่า ภายหลังการเปิดเสรีทางการค้า ชาวจีนที่มีทักษะค้าขายอันยอดเยี่ยม คุ้นเคยกับคนท้องถิ่นอย่างดี มีสัมพันธ์ที่ดีกับเจ้านายและขุนนางไทย และยังเปิดรับวิทยาการสมัยใหม่แบบตะวันตก ทำให้ชาวจีนค้าขายแข่งกับตะวันตกได้ ชาวจีนจึงเริ่มยกระดับสถานะจนกลายเป็นเจ้าของธุรกิจต่างๆ

ภาพถ่าย “ท่าราชวงศ์” เมื่อ พ.ศ. 2489 จากหนังสือ “กรุงเทพฯ 2489-2539” โดยกรมศิลปากรร่วมกับมูลนิธิซิเมนต์ไทย พิมพ์เฉลิมพระเกียรติเมื่อ พ.ศ. 2539 ถ่ายโดยปีเตอร์ วิลเลียมส์ ฮันท์ (Peter Williams-Hunt) ภาพต้นทางจากหอจดหมายเหตุแห่งชาติ

ภาพที่เห็นนี้เป็นภาพถ่ายที่มีคำบรรยายภาพว่า “ท่าราชวงศ์…” เมื่อพ.ศ. 2489 จะเห็นได้ว่าริมฝั่งแม่น้ำเจ้าพระยา มีเรือเรียงรายอยู่ริมน้ำจำนวนมาก หลังคาบ้านเรือนเรียงชิดติดกัน ในแง่หนึ่งก็สะท้อนเรื่องสภาพความเป็นอยู่ และวิถีชีวิต ดังที่ยกบันทึกชาวตะวันตกมาเอ่ยถึงแล้วในข้างต้น

เอกสาร “จดหมายเหตุการอนุรักษ์กรุงรัตนโกสินทร์” ซึ่งจัดทำขึ้นในวาระสมโภชกรุงรัตนโกสินทร์ 200 ปี เมื่อพ.ศ. 2525 อธิบายถึงท่าราชวงศ์เพิ่มเติมอีกว่า มีเรือสินค้าและเรือโดยสารไปชลบุรี หรือจันทบุรี จอดอยู่บริเวณนี้ ขณะที่ถนนราชวงศ์มีร้านค้าขายส่งสิ่งของต่างๆ ของชาวต่างประเทศอยู่มากมาย มีตั้งแต่ จีน แขก และตะวันตก

ไม่เพียงแค่ท่าเรือราชวงศ์ ท่าเรือที่สำคัญต่อการค้าในอดีตยังมีอีกหลายแห่ง อาทิ ท่าจักรวรรดิ ท่าศาลเจ้าเก่า ท่าวัดเกาะ และท่าสวัสดี ซึ่งท่าเรือเหล่านี้ล้วนตั้งเรียงรายติดกับถนนทรงวาดทั้งสิ้น (สามารถเปิดแผนที่ท่าเรือประกอบข้อมูลได้จากภาพสุดท้ายในโพสต์นี้)

ถนนทรงวาดอยู่ต่อจากถนนราชวงศ์ เท่ากับอยู่ใกล้กับท่าราชวงศ์มาก เป็นภาพสะท้อนอีกประการหนึ่งที่บ่งชี้ว่าถนนทรงวาดเป็นถนนสายสำคัญในอดีต เนื่องจากมีช่องทางเข้าถึงการคมนาคมขนส่งทางเรือ ในเวลาต่อมาถนนทรงวาดก็กลายเป็นที่ตั้งของกิจการห้างร้านไปจนถึง “สำนักงาน” ของพ่อค้าชาวจีนที่สั่งสินค้ามาจำหน่าย

กิจการของชาวจีน

ร้านค้าของชาวจีนในถนนทรงวาดมักกระจุกรวมกันอยู่เป็นจุด จากคำบอกเล่าของนายณรงค์ แซ่จิว (เฮียกุ๋ย) คนท้องถิ่นที่เกิดและเติบโตในย่านสำเพ็งและถนนราชวงศ์เคยให้สัมภาษณ์เมื่อพ.ศ. 2548 ว่า โรงสีข้าวในอดีตจะตั้งสำนักงานในซอยที่ชาวจีนเรียกว่า “บีโกยห้วย” ปัจจุบันยังหลงเหลือเพียงชื่อ “ตรอกข้าวสาร” เป็นร่องรอยของความเฟื่องฟูของการส่งออกข้าวไปต่างประเทศ และยังมี “เตี่ยลงถั่ง” หรือเกาะกระทะ ย่านที่ตั้งของโรงงานกระทะ มี “หวงโหลวโกย” หรือซอยเตาอันเป็นจุดที่ผลิตและขายเตา ไปจนถึง “ก๊อกเต็ง” ย่านขายโคมไฟ (สัมภาษณ์ ณรงค์ แซ่จิว เมื่อพ.ศ. 2548 อ้างถึงใน ขวัญฟ้า ศรีประพันธ์)

เอกสาร “จดหมายเหตุการอนุรักษ์กรุงรัตนโกสินทร์” ชี้ว่า ท่าเรือในละแวกถนนทรงวาด มีเรือกลไฟเดินทางไปมาระหว่างชลบุรี, บ้านดอน จังหวัดสุราษฎร์ธานี และพระนคร และยังเป็นที่จอดเรือใบบรรทุกสิ่งของไปมาระหว่างหัวเมืองชายทะเลกับพระนคร เป็นย่านขนส่งสินค้าต่างๆ หลากหลายชนิด ตั้งแต่อาหารทะเล ไปจนถึงพืชพันธุ์ผัก

ดังนั้น บนถนนทรงวาดจึงเป็นที่ตั้งของอาคารร้านค้ากิจการต่างๆ ที่ค้าขายโดยใช้เรือเหล่านี้ ส่วนสินค้าขนาดใหญ่ไปจนถึงของจำพวกอาหารและพืชไร่ จะมีโกดังเก็บสินค้าอยู่ที่บางส่วนของถนนทรงวาดด้วย

ความรุ่งเรืองของการค้าเรือสำเภาปิดฉากลงเมื่อเกิดเรือกลไฟมามีบทบาทแทนดังที่กล่าวไว้ข้างต้น จี วิลเลียม สกินเนอร์ (G. William Skinner) อธิบายว่า พ.ศ. 2408-2429 เรือกลไฟทยอยนำผู้โดยสารจำนวนมากเดินทางไปมาระหว่างจีนตอนใต้กับสยาม การเดินทางปลอดภัยมากขึ้นด้วยค่าโดยสารที่น้อยลง สกินเนอร์ เชื่อว่า ความเจริญด้านนี้เป็นหัวเลี้ยวหัวต่อสำคัญอีกประการที่ทำให้เกิดการอพยพออกจากจีนมากขึ้นด้วย

เรือกลไฟมีบทบาททั้งการขนส่งคนและสินค้า สินค้าส่งออกสำคัญของไทยอย่างข้าวก็ได้เรือกลไฟขนส่งออกสู่ตลาดโลก พื้นที่บริเวณสำเพ็งคือเครือข่ายค้าข้าวขนาดใหญ่ มีตรอกข้าวสารเป็นจุดที่ตั้งกิจการเกี่ยวกับข้าว ขณะที่บริษัทค้าข้าวและสินค้าการเกษตรอื่นๆ ของกลุ่มชาวจีนก็ยังมีที่ตั้งอยู่ในละแวกถนนทรงวาด, ท่าน้ำสำเพ็ง และท่าราชวงศ์ อาทิ หวั่งหลี เจียไต๋

กรณีของตระกูลหวั่งหลี นายตันฉื่อฮ้วง บรรพบุรุษของตระกูลเดินทางด้วยเรือมาค้าขาย เข้าถึงไทยปี พ.ศ. 2414 จอดเรือที่ท่าริมแม่น้ำเจ้าพระยาย่านคลองสาน (อีกฝั่งของแม่น้ำที่อยู่ตรงข้ามถนนทรงวาด) ภายหลังมีบุตรชายคนโตที่เกิดจากภรรยาในไทยคือ นายตันลิบบ๊วย สานต่อกิจการค้าข้าวต่อมา (จำนงศรี (รัตนิน) หาญเจนลักษณ์, 2561)

หรือก่อนหน้านั้น มี “ยี่กอฮง” ชาวจีนซึ่งเกิดในสยามแต่ครอบครัวเดินทางกลับไปจีนรอบหนึ่ง ตัวเขาเข้ามาในไทยอีกครั้งราวช่วงทศวรรษ 2400 เริ่มต้นจากเป็นเสมียนโรงบ่อนเบี้ยของพระยาภักดีภัทรากร (เหล่าปิง) ไต่เต้าขึ้นสู่สถานะผู้นำชุมชนชาวจีน สถานะที่ต้องมีทั้งฐานะการเงิน ได้รับความเคารพจากคนในชุมชน และสามารถช่วยเหลือคนในชุมชนได้ (พิมพ์ประไพ พิศาลบุตร, 2545) ยี่กอฮง ยังมีบทบาทต่อสังคมโดยรวมและชุมชนชาวจีนหลายด้านตั้งแต่การเงิน การค้า การศึกษา และทำสาธารณประโยชน์

ร่องรอยอีกประการคือ ประมาณปีพ.ศ. 2452 ปรากฏชื่อพ่อค้าชาวจีน 12 รายรวมตัวกันเรี่ยไรจัดตั้งคณะเก็บศพไม่มีญาติ ทำสาธารณประโยชน์ในชื่อกลุ่ม “คณะเก็บศพไต้ฮงกง” ที่ภายหลังเป็น “มูลนิธิป่อเต็กตึ๊ง”

ส่วนหนึ่งของชาวจีนทั้ง 12 รายนี้เป็นบุคคลสำคัญและต้นตระกูลที่มีบทบาทในสังคมไทยในเวลาต่อมา เช่น พระอนุวัตน์ราชนิยม (ยี่กอฮง) ต้นตระกูลเตชะวณิช, ตันลิบบ๊วย บุตรชายของตันฉื่อฮ้วง บรรพบุรุษต้นตระกูลหวั่งหลี และอึ้งยุกหลง บุตรชายของอึ้งเหมี่ยวเหงี่ยน บรรพบุรุษต้นตระกูลล่ำซำ

อีกตัวอย่างที่เห็นได้ชัดคือ กรณีของเจียไต๋ บทความเรื่อง “จากเมืองแต้จิ๋ว สู่การตั้งรกรากที่กรุงเทพฯ (2)” เผยแพร่ในเว็บไซต์กรุงเทพธุรกิจระบุที่มาของเนื้อหาว่า มาจากการบอกเล่าของ ธนินท์ เจียรวนนท์ แปลและเรียบเรียงเป็นภาษาไทยโดยภรณี จิรวงศานนท์ สำนักประธานกรรมการ เครือเจริญโภคภัณฑ์ (ตำแหน่งในสมัยนั้น) และมร.หวง เหวยเหว่ย ผู้จัดการทั่วไปฝ่ายพัฒนาโครงการ บริษัท ซีที อินฟราสตรักเจอร์ ดีเวลลอปเมนต์ จำกัด (ตำแหน่งในสมัยนั้น) เนื้อหาแจ้งที่มาว่ามาจากหนังสือพิมพ์ “นิกเคอิ” แต่ไม่ได้ระบุวันและปีที่เผยแพร่ เมื่อสืบค้นเพิ่มเติมพบว่า บางแหล่งเชื่อว่าเป็นบทสัมภาษณ์ใน “Nikkei Asian Review” ราวช่วงปี 2559

ธนินท์ เจียรวนนท์ เล่าภูมิหลังของบิดาไว้ว่า

“บ้านเกิดคุณพ่อของผมอยู่ที่อำเภอเถ่งไฮ่ เมืองแต้จิ๋ว ซึ่งอยู่ทางด้านตะวันออก ของเมืองกวางตุ้ง ทางใต้ของเมืองแต้จิ๋วอยู่ติดกับท่าเรือเมืองซัวเถา เมืองแต้จิ๋วกับเมืองซัวเถา เรียกรวมกันว่า ‘แต้ซัว’…”

ในบทความเดียวกัน ธนินท์ เจียรวนนท์ ยังเล่าเรื่องการเดินทางของคนในพื้นที่เมื่อจะออกไป “ภายนอก” ว่า

“…แต้ซัวเป็นสถานที่ที่มีการค้าเจริญรุ่งเรืองมาตั้งแต่สมัยโบราณ คนที่เกิดที่นั่นเรียกตนเองว่าคนซัวเถา สมัยนั้นซัวเถายังรายล้อมไปด้วยภูเขา ถนนหนทางก็เดินทางไม่สะดวก ถ้าต้องการออกไปหาลู่ทางทำมาหากินภายนอก การเดินทางด้วยเรือเป็นทางเดียวที่สะดวกที่สุด…”

ส่วนการเดินทางมาไทย ธนินท์ เจียรวนนท์ เล่าไว้ว่า

“ประมาณปีพ.ศ. 2462 คุณพ่อเดินทางมาประเทศไทยและอาศัยอยู่กับญาติ สมัยนั้น รัฐบาลไทยสนับสนุนการเข้ามาของชาวจีนโพ้นทะเล ชาวจีนแต้จิ๋วจำนวนไม่น้อยจึงได้เข้ามาประเทศไทย”

และอธิบายลักษณะของไทยว่ายังไม่ได้ตกเป็นอาณานิคมของชาติตะวันตก ประกอบกับเรื่องโอกาสทางธุรกิจ ดังที่ธนินท์ เจียรวนนท์ เล่าว่า

“…ขณะนั้นยังไม่มีธุรกิจขนาดใหญ่จากอเมริกาและยุโรปมาขยายการลงทุนในไทย คุณพ่อจึงเห็นช่องทางการค้าขายในประเทศไทย…

ชาวจีนแต้จิ๋วที่อพยพมาส่วนใหญ่จะยึดอาชีพเกษตรกรรมเป็นหลัก คุณพ่อนำเมล็ดพันธุ์ที่นำมาจากเมืองจีนขายให้แก่เกษตรกรและส่งขายให้ร้านค้าปลีก…”

“เจียไต๋” เริ่มต้นดำเนินกิจการจากปี พ.ศ. 2464 โดยมีเจี่ย เอ็กชอ และน้องชายคือเจี่ย จิ้นเฮี้ยง หรือชื่อไทยว่า ชนม์เจริญ เจียรวนนท์ ร่วมกันบุกเบิก ในหนังสือ “ความสำเร็จดีใจได้วันเดียว” ธนินท์ เจียรวนนท์ เล่าว่า ตัวเขาเองเกิดในชั้น 3 ของอาคารแห่งหนึ่งย่านถนนทรงวาด อาคารแห่งนี้มีป้ายติดด้านหน้าปรากฏอักษรว่า “เจียไต๋จึง” (ออกเสียงว่า “เจียไต้จึง”) เป็นร้านขายเมล็ดพันธุ์ที่บิดาคือเจี่ย เอ็กชอ เข้ามาบุกเบิกธุรกิจเมล็ดพันธุ์นั่นเอง

บรรยากาศในอดีตจากคำบอกเล่า

จากข้อมูลข้างต้นจะเห็นว่า การคมนาคมทางเรือในอดีตมีอิทธิพลต่อการย้ายถิ่นเข้ามาในไทยและแง่การนำเข้า-ส่งออกสินค้าต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีการย้ายถิ่นของชาวจีน เมื่อชาวจีนเข้ามาไทยแล้ว ด้วยความสามารถและทักษะทางการค้า ประกอบกับปัจจัยภายในพื้นที่หลากหลายด้าน โดยเฉพาะเรื่องจุดที่อยู่อาศัยและวิถีการค้าขายของชาวจีนซึ่งสอดคล้องกับพื้นที่คมนาคมขนส่งทางเรือดังที่กล่าวมา เมื่อประกอบรวมเข้าด้วยกันแล้ว ทำให้ชาวจีนหลายรายสามารถประสบความสำเร็จทางการค้า พัฒนาต่อยอดธุรกิจต่อเนื่องเรื่อยมาเช่นกรณีของเจียไต๋ และปรากฏเครือเจริญโภคภัณฑ์ในเวลาต่อมา

ความคึกคักของการค้ายังมีร่องรอยอีกว่าในปี พ.ศ. 2468 ปรากฏการจดทะเบียนสมาคมพ่อค้านำเข้า ตั้งอยู่ที่ถนนทรงวาด คือสมาคมพ่อค้านำเข้า “ฮ่องกง-สิงคโปร์-ซัวเถา” สมาคมแห่งนี้และสมาคมอีกแห่งที่เรียกว่า “สมาคมโรงสี” ถูกมองว่าเป็น 2 สถาบันการค้าของชาวจีนในไทยที่เกิดขึ้นมาอย่างเปิดเผยในสมัยนั้น (หลอเสี่ยวจิง อ้างถึงใน สุภางค์ จันทวานิช และคณะ, 2539)

ดร. สารสิน วีระผล รองกรรมการผู้จัดการใหญ่บริหาร เครือเจริญโภคภัณฑ์ ซึ่งเคยมีบทบาทเป็นทั้งนักการทูตและทำงานในแวดวงวิชาการด้านความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ คืออีกหนึ่งชาวไทยเชื้อสายจีนที่พักอาศัยในทรงวาดยุครอยต่อของทศวรรษ 2490 ถึงต้นทศวรรษ 2500 ซึ่งสังคมไทยเกิดความเปลี่ยนแปลงหลายด้าน ดร. สารสิน เล่าว่า ย้ายไปอยู่อาศัยในทรงวาดตอนอายุ 8 ขวบเมื่อประมาณปี พ.ศ. 2497 และพักอาศัยในถนนเส้นนี้ประมาณ 5 ปีก่อนเดินทางไปศึกษาต่อในต่างประเทศ

บิดาของดร.สารสิน ทำกิจการค้าแป้งมันสำปะหลัง จุดที่ตั้งของบริษัทอยู่ช่วงกลางถนนทรงวาด ด้านบนของตัวตึกเป็นที่พักอาศัย บริษัทอยู่ใกล้กับห้องเย็น-ห้องแช่แข็ง ฝั่งตรงข้ามบ้านมีแลนด์มาร์กที่คนจีนเรียกว่า “จ่อซัวติกล่ง” หรือล้งของเจ้าสัวติก เป็นโกดังสำหรับเก็บสินค้า เป็นที่ที่ขายฝากสินค้าเกษตร หรือเป็นที่ที่กระจายสินค้าเกษตร อาทิ กระเทียม ข้าวโพด ถั่ว ซึ่งมาจากท่าเรือ หรือจะเรียกว่าเป็น “ที่จอดเรือ” ในแม่น้ำเจ้าพระยาก็ว่าได้ เนื่องจากสภาพริมฝั่งแม่น้ำของถนนทรงวาดล้วนเป็นที่จอดเรือ มีเรือมาจอดเรียงรายตลอดเส้นทาง ท่าเรือที่อยู่ใกล้บ้านคือท่าราชวงศ์

ดร.สารสิน อธิบายเพิ่มว่า สมัยเป็นเด็กยังเห็นเรือขนสินค้าเกษตรที่มาจากทางเหนือในทรงวาดค่อนข้างเยอะ เรือที่มาจากต่างจังหวัดจอดอยู่ตลอดแนวริมแม่น้ำ ส่วนเรือขนาดใหญ่ที่บรรทุกของจำนวนมากจะจอดกลางแม่น้ำ เมื่อถึงยุคเรือลดน้อยลง เวลาต่อมาก็กลายเป็นรถบรรทุกสินค้าเกษตร

ดร.สารสิน เล่าอีกว่า บิดาเป็นผู้ริเริ่มส่งออกแป้งมันสำปะหลัง กิจการแป้งมันสำปะหลังผลิตที่ต่างจังหวัด จากนั้นก็นำไปบางปะกง ไปเกาะสีชัง ส่วนที่ทรงวาดเป็นที่ตั้งของบริษัท บิดาส่งออกจนนิวยอร์กไทมส์ (New York Times) สื่อดังในสหรัฐฯ หยิบยกมาพูดถึง

ตลาดยุคต่อจากแป้งก็พัฒนาเป็นมันเส้น ไปดังในยุโรป เพราะยุโรปนำไปใช้เลี้ยงสัตว์ ภายหลังมีอินโดนีเซียมาปลูกมันเส้นส่งไปยุโรปด้วย ดร.สารสิน อธิบายว่า บิดาทำการค้าจนตั้งเป็นสมาคมขึ้นมาได้ บิดาเป็นนายกสมาคม สมัยนั้นรัฐบาลให้ความสำคัญกับเรื่องการค้า เห็นได้จากจอมพล ประภาส จารุเสถียร สมัยที่เป็นรองนายกรัฐมนตรี เดินทางมาเปิดสมาคม ความสัมพันธ์ระหว่างพ่อค้าชาวจีนร่วมมือกับรัฐบาลแบบเปิดเผย โดยรัฐส่งเสริมให้พ่อค้าเชื้อชาติจีนทำธุรกิจส่งออกเพราะมองว่าจะพัฒนาประเทศ

เป็นธรรมดาของทุกสิ่งในโลกนี้ เมื่อมีขึ้นย่อมมีลงได้ การคมนาคมทางเรือได้รับความนิยมมายาวนานยังประสบกับความเปลี่ยนแปลงได้เช่นกันเมื่อเกิดการพัฒนาโครงสร้างของเมืองในเวลาต่อมา

อย่างไรก็ตาม หากมองการคมนาคมทางเรือในละแวกสำเพ็งและทรงวาดโดยรวมแล้ว พอจะกล่าวได้ว่า ท่าน้ำราชวงศ์ รวมไปถึงท่าน้ำในละแวกนั้น ช่วงเวลาหนึ่งท่าเรือเหล่านี้เปรียบเสมือนช่องทางเชื่อมต่อทางการค้าระหว่างชุมชนในย่านสำเพ็งและถนนทรงวาดเข้ากับโลกภายนอก ซึ่งถือเป็นปัจจัยที่ทำให้พ่อค้าหลายรายในบริเวณนี้พัฒนาธุรกิจของตัวเอง ยกระดับขึ้นมาเป็นเครือข่ายธุรกิจการค้าที่เติบโตอย่างต่อเนื่องในภายหลัง

ภาพรถบรรทุกสินค้าเกษตร ถ่ายจากถนนทรงวาดประมาณทศวรรษ 2540 ไฟล์ภาพจากคลังภาพนิตยสารศิลปวัฒนธรรม ประกอบกับภาพอาคารเก่าบนถนนทรงวาด ถ่ายเมื่อพ.ศ. 2564

รถและถนนพลิกโฉมการขนส่ง

ความเฟื่องฟูของการคมนาคมขนส่งทางเรือในสำเพ็งเป็นเช่นเดียวกับเรื่องอื่นๆ ในโลกนี้ เมื่อมีรุ่งเรือง ก็ย่อมมีวันเสื่อมลง สำหรับกรณีของสำเพ็ง จากการรวบรวมข้อมูลแล้วจะพบว่าความแออัดของพื้นที่และปัจจัยร่วมอื่นๆ ทำให้สำเพ็งเปลี่ยนสภาพไปในภายหลัง โดยไม่ได้เป็นโกดังเก็บข้าวอีก แต่กลายเป็นที่ตั้งของบริษัทที่ขายข้าวและนำเข้าสินค้ามาจนถึงช่วงต้นคริสต์ศตวรรษที่ 21 (พ.ศ. 2544 เป็นต้นมา)

การขนส่งทางเรือได้รับความนิยมอย่างยาวนานกว่าร้อยปี กระทั่งสภาพสังคมเปลี่ยนแปลงไปตามกาลเวลา การขนส่งทางบกที่สะดวกและราคาย่อมเยาเข้ามาเป็นอีกทางเลือกหนึ่ง กล่าวกันว่า การขนส่งทางเรือเสียค่าใช้บริการหลายต่อ ขณะที่การขนส่งทางเรือในละแวกทรงวาดก็พบข้อจำกัดเรื่องการกำหนดเวลาวิ่งของรถบรรทุกและปัญหาจราจรติดขัดจากการเข้า-ออกของรถบรรทุกขนาดใหญ่ในสภาพผิวจราจรของถนนทรงวาดซึ่งพื้นผิวถนนค่อนข้างจำกัด

เอ็ดเวิร์ด แวน รอย (Edward Van Roy) ผู้เชี่ยวชาญประวัติศาสตร์ชาวจีนในไทยอีกท่านวิเคราะห์ไว้ว่า คนไทยทั่วไปในอดีตมีวิถีชีวิตเกี่ยวข้องกับน้ำ อาศัยอยู่ริมแม่น้ำ การเดินทางจึงต้องอาศัยเรือ ส่วนชาวจีนในสำเพ็งตั้งร้านค้าและพักอาศัยบนบกเป็นส่วนมาก เส้นทางที่ใช้ในการสัญจรซึ่งปรากฏขึ้นทั่วไปในสำเพ็งกลับเป็นถนนเส้นเล็กๆ หรือทางเดินขนาดเล็ก

คนยุคปัจจุบันคงนึกถึงตรอกซอกซอย บางคนอาจมองว่าเป็นทางเดินทั่วไป แต่ในอดีตแล้ว เส้นทางสัญจรเหล่านี้เกิดขึ้นเพื่อให้ลัดเลาะถึงกัน ตอบสนองต่อวิถีชีวิตที่เกี่ยวพันกับการค้า เส้นทางเหล่านี้เสมือนเป็นกระจกสะท้อนแง่มุมหลากหลายมิติทั้งเชิงเศรษฐกิจการค้า สังคม และวัฒนธรรม

กระทั่งเมื่อถึงช่วงปลายพุทธศตวรรษที่ 24 (ประมาณช่วงคริสต์ศตวรรษที่ 19) เกิดเส้นทางสัญจรที่ตัดผ่านสำเพ็งและพอจะนิยามว่าเป็น “ถนน” ได้ ซึ่งเอ็ดเวิร์ด แวน รอย มองว่า ถนนเส้นนี้คือถนนสำเพ็งนั่นเอง (ปัจจุบันถูกเรียกว่าซอยวานิช 1)

ก่อนจะกล่าวถึงถนนในแง่มุมอื่น ในที่นี้คงต้องเกริ่นถึงนิยามของคำว่า “ถนน” ไว้ด้วย หากอ้างอิงตามนิยามของเอ็ดเวิร์ด แวน รอย เขาชี้ว่า เดิมทีแล้ว คำว่า “ถนน” หมายถึง “ทางเดินที่ทำขึ้นจากมูลดินที่ขุดจากแม่น้ำมาถมให้สูง” เวลาต่อมาคือในช่วงรอยต่อระหว่างพุทธศตวรรษที่ 24 ต่อต้นศตวรรษที่ 25 ทางเดินเริ่มพัฒนาเป็นถนนที่กว้างพอจะให้ เกวียนหรือรถลากเคลื่อนที่ผ่านได้

ถนนและรถลาก-รถราง

ในสมัยรัชกาลที่ 4 หลังเกิดสนธิสัญญาเบาว์ริง ชาวตะวันตกเข้ามาพำนักในกรุงเทพฯ เพิ่มมากขึ้น รัชกาลที่ 4 ทรงมีพระราชดำริให้สร้างถนนหลายสาย ถนนเจริญกรุงจึงถือกำเนิดขึ้น สร้างช่วง พ.ศ. 2405-2407 ในยุคทศวรรษ 2400 ถือเป็นถนนที่กว้างขวางใหญ่โต และเป็นถนนที่ยาวที่สุดของไทยในสมัยนั้นก็ว่าได้

ก่อนหน้าสมัยรัชกาลที่ 4 ยังไม่มีรถลากด้วยม้า การเดินทางทางบกในหมู่เจ้านายชั้นสูงยังเป็นลักษณะคานหามหรือเกี้ยว เอ็ดเวิร์ด แวน รอย อธิบายไว้ว่า เป็นชาวตะวันตกที่เข้ามาในกรุงเทพฯ ในช่วง พ.ศ. 2393-2412 นำรถลากด้วยม้าเข้ามาใช้ รถที่ใช้ม้าลากก็มีหลายชนิด

รถลากด้วยม้าได้รับความนิยมในหมู่เจ้านายชั้นสูงและกลุ่มบุคคลในราชสำนัก เมื่อมีรถลากมากขึ้น สิ่งที่ตามมาคือการปรับปรุงถนน ถนนกว้างขึ้น ถนนในเมืองเชื่อมต่อกันมากขึ้น

ต่อมา ในปี พ.ศ. 2430 ชาวตะวันตกซึ่งได้รับสัมปทานมาเปิดบริษัทรถราง บางกอก จำกัด ลักษณะบริการคือให้ม้าลากรถรางวิ่งไปตามรางเหล็ก เริ่มดำเนินการใน พ.ศ. 2432 เส้นทางการให้บริการแรกเริ่มอยู่ระหว่างกำแพงพระนครถึงยานนาวา ระยะทางราว 6 กิโลเมตร ปีต่อมาขยายเส้นทางวิ่งอีก 3 กิโลเมตร ต่อไปถึงบางคอแหลม การคมนาคมตั้งแต่สำเพ็งไปตามถนนเจริญกรุงจึงถือได้ว่ามีระบบขนส่งสาธารณะที่ทันสมัยแล้ว

เมื่อถึงปี พ.ศ. 2437 ไทยจึงเริ่มมีรถรางไฟฟ้าวิ่ง โดยเริ่มวิ่งตามถนนเจริญกรุงตามแนวเดิมที่รถรางลากด้วยม้าเคยวิ่ง ในแง่การใช้งาน รถรางถือว่าเหมาะสมกับการจราจรที่หนาแน่นในบริเวณเหล่านั้น สถิติผู้ใช้งานรถรางในช่วงทศวรรษ 2440 มีจำนวนมาก บริษัทที่ให้บริการจึงต้องเพิ่มอีกสายในถนนราชวงศ์

เอ็ดเวิร์ด แวน รอย อธิบายเพิ่มเติมอีกว่า รถรางตามถนนเจริญกรุงเป็นปัจจัยหนุนต่อการขนส่งเนื้อสัตว์แช่แข็งจากโรงฆ่าสัตว์จากบางคอแหลมมาที่ตลาดสำเพ็ง

ขณะที่เอกสาร “จดหมายเหตุการอนุรักษ์กรุงรัตนโกสินทร์” ยังระบุเพิ่มเติมว่า เดิมทีแล้วมีรถรางแล่นถึงท่าราชวงศ์ด้วย (ท่าราชวงศ์อยู่ใกล้ถนนทรงวาด)

ดังนั้น จึงพอจะบอกได้ว่ารถรางเป็นอีกหนึ่งการคมนาคมที่ประชาชนนิยม เชื่อมโยงกลุ่มคนในสำเพ็งกับพลเมืองในพระนคร แต่ต้องยอมรับว่า กิจการรถรางช่วงแรกไม่ได้ราบรื่น กิจการเปลี่ยนมือหลายครั้งจนมีผู้คนในพระนครมากขึ้นกิจการรถรางถึงเริ่มกระเตื้องขึ้นมา แต่ภายหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 สิ้นสุด ผู้คนมีทางเลือกในการคมนาคมมากขึ้น รถรางจึงซบเซาลง และยกเลิกไปเมื่อ พ.ศ. 2511

การสร้างถนนเจริญกรุงไม่ได้ส่งผลต่อเรื่องรูปแบบการคมนาคมเท่านั้น แต่ส่งผลมาถึงวิถีในบริเวณข้างเคียงอย่างสำเพ็งด้วย แน่นอนว่าการก่อสร้างต้องใช้แรงงานจำนวนมาก ธุรกิจการเดินทางนำชาวจีนเข้ามาในกรุงเทพฯ จึงคึกคัก ตามมาด้วยจำนวนประชากรในสำเพ็งที่เพิ่มมากขึ้น

การสร้างถนนยังทำให้เกิดเส้นทางสัญจรในละแวก ทางเดินจากสวนผักด้านหลังชุมชนสำเพ็งมาบรรจบกับถนนเจริญกรุงทำให้เกิดเส้นทางขนส่งอย่างเต็มตัว ภายหลังสร้างถนนเจริญกรุง ตรอกและซอยต่างๆ ก็เริ่มมีบทบาทต่อชุมชนมากขึ้น

หลังจากการสร้างถนนเจริญกรุงอีกกว่า 20 ปี ย่านสำเพ็งจึงจะเกิดการพัฒนาโครงสร้าง โดยในสมัยรัชกาลที่ 5 เริ่มมีการสำรวจพื้นที่สำหรับตัดถนนใหญ่คือถนนยุวราช (ปัจจุบันคือถนนเยาวราช) เมื่อ พ.ศ. 2434 ถนนสร้างเสร็จในปี พ.ศ. 2443 ถนนเยาวราชส่งผลต่อมาคือที่ดินบริเวณใกล้เคียงก็ได้รับการพัฒนาด้วย

หลังจากมีถนนเยาวราชได้ไม่นาน การสร้างถนนในแถบสำเพ็งอย่างถนนราชวงศ์ ถนนจักรวรรดิ ถนนอนุวงศ์ และถนนวรจักร ค่อยๆ ทยอยตามมา ถนนเหล่านี้กลายเป็นแหล่งค้าขายสินค้า และแหล่งความบันเทิงในย่านนั้นไปโดยปริยาย

การตัดถนนในระยะต่อมาเกิดขึ้นจากสาเหตุเรื่องอัคคีภัยและความแออัด จึงปรากฏการสร้างถนนอย่าง ถนนทรงวาด หลังจากเกิดเพลิงไหม้ใหญ่ที่สำเพ็งเมื่อ พ.ศ. 2449

การพัฒนาถนน สู่ยุครถยนต์

ภายหลังตัดถนนทรงวาดขึ้นแล้ว การคมนาคมทางเรือยังเป็นทางเลือกหลักของการขนส่งอยู่อีกหลายสิบปี แม้ว่าช่วงทศวรรษ 2440 เป็นช่วงที่ไทยเริ่มตื่นตัวกับ “รถยนต์” พาหนะบนบกที่ใช้เครื่องยนต์จากชาวตะวันตก เจ้านายในไทยหลายพระองค์ทรงสนพระทัยเรื่องรถยนต์กันมากแล้วก็ตาม

เมื่อปรากฏรถยนต์พระที่นั่งในรัชกาลที่ 5 เข้ามา ควบคู่ไปกับการพัฒนาถนนมากขึ้น การคมนาคมขนส่งโดยรถยนต์ย่อมได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อยๆ แต่กว่าที่รถยนต์สำหรับการขนส่งหรือรถบรรทุกของขนาดใหญ่จะถือกำเนิดและแพร่หลายมาถึงไทยในระดับวงกว้างก็ต้องใช้เวลาอีกระยะหนึ่งเลยทีเดียว โดยเว็บไซต์อย่างเป็นทางการของผู้จัดจำหน่ายรถอีซูซุในประเทศไทยระบุว่า “บริษัทเริ่มจำหน่ายรถบรรทุกอีซูซุคันแรกในประเทศไทยก่อน พ.ศ. 2500”

ภายหลังสงครามโลกครั้งที่ 1 ปิดฉากลง (หลังพ.ศ. 2461) เศรษฐกิจโลกและระบบการค้าในไทยได้รับผลกระทบจนเปลี่ยนแปลงไปมาก สภาพเศรษฐกิจในช่วงนี้ทำให้เจ้าของกิจการเดิมไม่ได้มั่งคั่งเหมือนแต่ก่อน ในขณะเดียวกัน ช่วงนี้ยังมองได้ว่าเป็นห้วงเวลาของโอกาสสำหรับคนรุ่นใหม่

ภายหลังช่วง 2461 เป็นต้นมา เป็นช่วงที่การคมนาคมในทรงวาดอยู่ในจุดสูงสุดก็ว่าได้ การขนส่งทางเรือยังคงปรากฏอยู่ รถไฟก็เริ่มต้นขึ้นมาสักพักแล้ว (จะกล่าวถึงรถไฟในภายหลัง) เริ่มมีถนนหนทางมากขึ้นและเส้นทางรถยนต์พัฒนาขึ้นตามลำดับ เรียกได้ว่าราวทศวรรษ 2460 จุดนี้คือศูนย์กลางการค้าสำคัญของประเทศ เจ้าของกิจการรุ่นใหม่ซึ่งมีจุดกำเนิดจากย่านถนนทรงวาดเริ่มก่อร่างสร้างตัวขึ้นมาหลังจากช่วงเวลานี้ หลายกิจการพัฒนาตัวเองให้กลายเป็นบริษัทระดับประเทศได้ กรณีที่เอ่ยถึงข้างต้นแล้วอย่างเจียไต๋ ก็เริ่มต้นกิจการจาก พ.ศ. 2464

เมื่อสงครามโลกครั้งที่ 2 ยุติลงราวพ.ศ. 2488 ในยุคทศวรรษ 2490-2500 ไทยได้รับความช่วยเหลือจากสหรัฐอเมริกาในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานหลายอย่าง โดยมีการคมนาคมเป็นหนึ่งในนั้นด้วย ถนนมิตรภาพซึ่งทําให้ส่งสินค้าจากภาคตะวันออกเฉียงเหนือไปยังตลาดสินค้าต่าง ๆ และลดระยะเวลาเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปนครราชสีมา จาก 10 ชั่วโมง เหลือ 3 ชั่วโมง เริ่มเปิดเดินรถอย่างเป็นทางเมื่อต้นปี พ.ศ. 2500

ในเรื่องนี้ พอจะกล่าวเสริมได้ว่าการพัฒนาด้านคมนาคมขนส่งในช่วงทศวรรษ 2500 เป็นประเด็นสำคัญในนโยบายของประเทศ เห็นได้จาก “แผนพัฒนาเศรษฐกิจแห่งชาติ” ฉบับแรกทั้ง 2 ช่วง (พ.ศ. 2504-06 และ 2507-09) ในช่วงแรกอยู่ในสมัยที่จอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ เป็นนายกรัฐมนตรี ซึ่งรับรู้กันว่าชูนโยบายพัฒนาประเทศทุกด้านและการป้องกันภัยคอมมิวนิสต์ตามแนวทางของสหรัฐฯ ในยุคต่อสู้กับคอมมิวนิสต์ จนเกิดวลี “น้ำไหล ไฟสว่าง ทางดี มีงานทำ” (วีรพงษ์ รามางกูร, 2561)

“แผนพัฒนาเศรษฐกิจแห่งชาติ” เอ่ยถึงการสร้างและบูรณะทางหลวงแผ่นดินเชื่อมต่อภาคต่างๆ ให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น โดยการพัฒนาได้รับความช่วยเหลือเงินกู้จากสหรัฐฯ ซึ่งกำลังดำเนินนโยบายต้านคอมมิวนิสต์และมองไทยเป็นประเทศสำคัญในยุทธศาสตร์ของภูมิภาคนี้

ผลกระทบต่อถนนทรงวาด

ภาพสะท้อนเรื่องบทบาทของการตัดถนนต่อย่านการค้าในยุคนี้อาจย้อนกลับไปที่ข้อมูลจากดร. สารสิน วีระผล รองกรรมการผู้จัดการใหญ่บริหาร เครือเจริญโภคภัณฑ์ ซึ่งเคยย้ายไปอยู่อาศัยในทรงวาดตอนอายุ 8 ขวบเมื่อประมาณปี พ.ศ. 2497 และพักอาศัยอยู่ในละแวกถนนเส้นนี้ประมาณ 5 ปีก่อนเดินทางไปศึกษาต่อในต่างประเทศ เรียกได้ว่าอยู่ในรอยต่อทศวรรษ 2490-2500

ดร.สารสิน เล่าว่า ทรงวาดในช่วงที่มีโอกาสไปพักอาศัย บริเวณนั้นเจริญเต็มที่ ในแง่การขนส่งทางบก มีรถบรรทุกขนาดกลางมาจอดตามริมถนนผสมกับ “รถหรู” ของเถ้าแก่ และพบธุรกิจตั้งอยู่ในบริเวณนั้นมากพอสมควร

แน่นอนว่า การคมนาคมทางบกซึ่งมีถนนหลายสายมากขึ้น ขนาดถนนขยายมากขึ้น เชื่อมต่อไปสู่พื้นที่ต่างๆ สะดวกขึ้น และมีพาหนะรถยนต์สำหรับใช้สัญจรและแพร่หลายในภายหลัง ย่อมส่งผลต่อการขนส่งลักษณะเดิมอย่างการขนส่งทางเรือ เห็นได้จากหลักฐานทั้งคำบอกเล่าและในเอกสารที่บันทึกว่า ภายหลังจากถนนตัดหลายสาย บนถนนคับคั่งไปด้วยรถยนต์ อาคารร้านค้าต่างๆ หรือสำนักงานที่เป็นกิจการซึ่งเชื่อมโยงกับการขนส่งทางเรือก็ซบเซาลง บางแห่งเปลี่ยนรูปแบบการดำเนินงาน ส่วนท่าเรือหลายแห่งก็ปิดกิจการหรือปรับเปลี่ยนการบริการไป

จากคำบอกเล่าของสมชัย กวางทองพานิชย์ พ่อค้าท้องถิ่นย่านทรงวาดและผู้ศึกษาประวัติศาสตร์ย่านจีนเล่าว่า ราวทศวรรษ 2510-2520 (ต่อจากสมัยที่ดร.สารสิน วีระผล ได้สัมผัสและบอกเล่าออกมา) ภาพรถบรรทุก รถสิบล้อซึ่งบรรทุกผลผลิตทางการเกษตรจากภูมิภาคต่างๆ เข้ามาในบริเวณถนนทรงวาดเพื่อขนถ่ายสินค้ามาเก็บในโกดังริมแม่น้ำก็มีภาพปรากฏให้เห็นแล้ว เมื่อมีรถบรรทุกขนาดใหญ่หลายคันเข้า-ออกในถนนซึ่งพื้นที่จำกัด สภาพการจราจรติดขัดบนถนนทรงวาดจึงปรากฏขึ้นนั่นเอง

พืชผลการเกษตรที่บรรทุกมามีหลากหลายชนิด เช่น มะขามเปียก หอมแดง หอมหัวใหญ่ กระเทียม พริกแห้ง ถั่ว ข้าวโพด สะท้อนภาพความเป็นศูนย์กลางของพืชผลทางการเกษตรจากรถบรรทุกที่นำของมาลงโกดัง ก่อนจะนำออกมาขายต่อไป กิจการเกี่ยวกับพืชผลการเกษตรบางแห่งยังหลงเหลืออยู่บนถนนทรงวาดจนถึงปัจจุบันด้วย

อีกหนึ่งตัวอย่างคือท่าเรือศาลเจ้าเก่าบนถนนทรงวาด ตั้งอยู่เยื้องกับศาลเจ้าหน้าโรงเรียนเผยอิง เดิมทีแล้วเปิดบริการขนส่งสินค้าลงเรือไปภาคใต้ แต่ภายหลังก็เลิกกิจการเมื่อการขนส่งทางบกที่สะดวกและรวดเร็วกว่า ได้รับความนิยมกว่าขนส่งทางเรือ

แม้การขนส่งทางเรือจะได้รับความนิยมน้อยลง แต่องค์ประกอบในระบบคมนาคมขนส่งที่ขยับความสำคัญขึ้นตามมาอย่างถนน รถยนต์ และสถานีรถไฟ ก็เข้ามาเป็นปัจจัยสำคัญควบคู่กันไปด้วย ถนนทรงวาดซึ่งเป็นแหล่งรวมกิจการร้านค้าของผลิตภัณฑ์หลากหลายชนิดภายในบริเวณสำเพ็งยังคงถือเป็นศูนย์กลางการค้า การเงินของประเทศท่ามกลางความเปลี่ยนแปลงทางสังคมและโครงสร้างเมืองที่จะตามมาในภายหลัง

กิจการหลายแห่งโดยคนรุ่นใหม่ที่เข้ามาเริ่มต้นดำเนินการช่วงหลังทศวรรษ 2460 ไปแล้วสามารถยกระดับธุรกิจของตัวเองให้เติบโตมาจนถึงปัจจุบันตามที่กล่าวไปก่อนหน้านี้ และหากนับตั้งแต่ช่วงกลางทศวรรษ 2460 ไปจนถึงต้นทศวรรษ 2500 บริเวณทรงวาดคือแหล่งก่อกำเนิดกิจการของนักธุรกิจชื่อดังในไทยหลายราย เช่น กิจการของตระกูลเจียรวนนท์ ตระกูลโชควัฒนา และตระกูลสิริวัฒนภักดี

ภาพถ่าย รถไฟ รถ​จักร​ไอ​น้ำ​ที่ 901/902 กรุงเทพ-อยุธยา อยุธยา-กรุงเทพ ชม​เมือง​มรดก​โลก​อยุธยา เนื่อง​ใน​วัน​สถาปนา​การ​รถไฟ​ไทย 111 ปี ที่​สถานีรถไฟ​หัวลำโพง วันที่ 26 มีนาคม 2551 กับภาพถ่ายสถานีหัวลำโพง ไม่ระบุปี ภาพจาก ห้องสมุดภาพมติชน

รถไฟขนส่ง(เถ้าแก่)สู่เมือง

กว่าที่ประเทศไทยจะมีรถไฟสายแรกก็เข้าสู่รัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 รถไฟสายแรกคือเส้นทางระหว่างกรุงเทพฯ กับสมุทรปราการ รัชกาลที่ 5 เสด็จพระราชดำเนินทรงเปิดเดินรถเป็นปฐมฤกษ์ เมื่อวันที่ 11 เมษายน พ.ศ. 2436

รถไฟสายแรกของไทยเรียกกันว่า “สายปากน้ำ” (สมชาย ชัยประดิษฐรักษ์, 2553 อ้างถึงใน เอนก นาวิกมูล) เป็นบริษัทเอกชนของชาวเดนมาร์กร่วมทุนกันดำเนินการ เปิดให้บริการหลายทศวรรษจนกระทั่งเลิกกิจการเมื่อ พ.ศ. 2503 โดยสถานีฝั่งกรุงเทพฯ ของทางรถไฟสายแรกในไทยชื่อว่า “สถานีหัวลำโพง” (คนละจุดกับ “หัวลำโพง” ที่บางคนในปัจจุบันรับรู้)

ในเรื่องนี้ เอนก นาวิกมูล นักเขียนและศิลปินแห่งชาติสาขาวรรณศิลป์ พ.ศ. 2563 เขียนโพสต์ในเฟซบุ๊กส่วนตัวเล่าว่าหนังสือ “รถไฟสายปากน้ำ ทางรถไฟสายแรกของประเทศไทย” จัดพิมพ์โดยจังหวัดสมุทรปราการ เมื่อปี 2553 อธิบายไว้ว่า สถานีหัวลำโพงอยู่ริมคลองหัวลำโพงอันเป็นคลองที่อยู่ขนานกับถนนพระราม 4 เชื่อมต่อกับคลองผดุงกรุงเกษม อยู่ตรงข้ามกับ “สถานีรถไฟกรุงเทพ” สถานีซึ่งคนปัจจุบันเรียกกันว่าเป็น “สถานีหัวลำโพง” กันเป็นส่วนใหญ่ (สมชาย ชัยประดิษฐรักษ์, 2553 อ้างถึงใน เอนก นาวิกมูล)

สำหรับอาคาร “สถานีรถไฟหัวลำโพง” ที่ใช้ในทางรถไฟสายแรกของไทยถูกรื้อไปหมดหลังเลิกกิจการใน พ.ศ. 2503

ขณะที่ “สถานีรถไฟกรุงเทพ” (ซึ่งภายหลังเรียกกันว่า “สถานีหัวลำโพง” มาถึงวันนี้) สร้างเสร็จและเปิดใช้งานเมื่อ 25 มิถุนายน พ.ศ. 2459 (จดหมายเหตุการอนุรักษ์กรุงรัตนโกสินทร์ พ.ศ.2525, น.533 อ้างถึงในเอนก นาวิกมูล)

เมื่อพูดถึง “สถานีรถไฟกรุงเทพฯ” ที่เรียกกันติดปากว่า “สถานีรถไฟหัวลำโพง” ในปัจจุบัน จุดที่ตั้งก็อยู่ห่างจากถนนทรงวาดและย่านสำเพ็งราว 2 กิโลเมตร ถือว่าไม่ไกลจากย่านศูนย์กลางการค้าสำคัญของประเทศในอดีต

จากคำบอกเล่าของสมชัย กวางทองพานิชย์ พ่อค้าท้องถิ่นซึ่งเกิดในย่านสำเพ็งและเป็นผู้ศึกษาประวัติศาสตร์เกี่ยวกับย่านจีน ระบุว่า เมื่อมี “สถานีรถไฟกรุงเทพ” (คนทั่วไปเรียก “สถานีรถไฟหัวลำโพง”) มีลูกค้าจากต่างจังหวัดที่เดินทางเข้ามาในกรุงเทพฯ เดินทางด้วยรถไฟแทนนั่งเรือมา

“หลักๆ คือ ตัวเองเดินทางมาก่อน คนจะได้เข้ามากรุงเทพฯ เข้ามาก็มาซื้อของ จ่ายบัญชี เป็นรอบของการทำการค้า เดิมทีเรามีแต่เรือ” สมชัย เล่า

สำหรับสินค้าที่เข้ามาซื้อกันในสมัยก่อนก็มีแทบทุกประเภท ตั้งแต่วัตถุดิบทางอาหาร ถึงพืชผลทางการเกษตร ทั้งนี้ การคมนาคมทางรถไฟต่างจากการขนส่งชนิดอื่นอย่างเรือ และรถยนต์ กล่าวคือ รถไฟจะบรรทุกคนมากกว่าบรรทุกสิ่งของ ตามที่สมชัย อธิบายว่า

“เถ้าแก่ไม่นั่งเรือมาหรอก นั่งไม่ไหว นาน เวลาน้อย…เคยนั่งเรือ 3 วัน 4 วัน นั่งรถไฟมา 3 ชั่วโมงถึง…เถ้าแก่ถึงมาได้…อารมณ์เหมือนนั่งเครื่องบินมา ไปดีลการค้า”

นอกจากนี้ สมชัย กวางทองพานิชย์ ยังชี้ให้เห็นถึงความเชื่อมโยงระหว่างลักษณะการค้าขาย การคมนาคมขนส่ง กับเรื่องวิถีชีวิตของคนสมัยก่อนด้วย สมชัย กล่าวว่า

“…มันอิงถึงงิ้ว ทำไมฉายเดือนหนึ่งเปลี่ยนทีหนึ่ง ลูกค้ามา 3 คืน ดูงิ้ว 3 โรง ถ้าคนที่ชอบมากๆ นะ แล้วค่อยกลับ ทำไมเช้ากิน(กาแฟ)ร้านเอี๊ยะแซ ตกเย็นไปนั่งกินยิ้มยิ้ม(ภัตตาคาร) จะเป็นวิถีชีวิต จะเห็นความสอดคล้องของมัน

เดือนหนึ่งลงมาทีหนึ่ง บัญชีเคลียร์กันเดือนต่อเดือน เดือนหรือเดือนกว่าๆ จะลงมากรุงเทพฯ ทีหนึ่ง มาเคลียร์บัญชี ซื้อจ่ายเก่าใหม่ แล้วไม่ได้มาเจ้าเดียว เขาไม่ได้มาหาคนเดียว เขามีคู่ค้าเป็นสิบๆ เจ้า ก็ต้องตระเวนไปร้านโน้นร้านนี้ เมื่อก่อนนี้สำเพ็ง จักรวรรดิ ท่าเตียน มันเป็นเรื่องเดียวกันหมด มีเรือ ขนทางเรือไป แต่ตัวมาทางรถไฟ”

อิทธิพลของการสร้างทางรถไฟปรากฏร่องรอยอยู่ในวิถีชีวิตของผู้คนในย่านการค้า ตัวอย่างที่อาจช่วยให้เห็นภาพมากขึ้นปรากฏในบันทึกของเคลเมนส์ ไวแลร์ (Clemens Weiler) วิศวกรเยอรมันซึ่งมาคุมการสร้างทางรถไฟสายโคราช เขาทำงานเป็นเวลานานจนเห็นความเปลี่ยนแปลงในพื้นที่ริมทางรถไฟและเล่าไว้ว่า ก่อนจะมีทางรถไฟ บ้านเรือนมุงหลังคาด้วยจากหรือแฝก แต่เมื่อเริ่มมีรถไฟ หลังคาของบ้านเรือนมุงด้วยสังกะสี (สุวิทย์ ธีรศาศวัต, 2550)

ร้านขายของที่มีเจ้าของเป็นคนจีนวางสินค้าจากยุโรปหลายชนิด เช่น ผ้า อะลูมิเนียม เสื้อผ้า และเครื่องดื่มต่างๆ ซึ่งก่อนหน้านี้เป็นสินค้าราคาแพง คนมีฐานะดีถึงจะสู้ราคาไหว เหล่านี้พอจะเป็นสิ่งบ่งชี้ว่าชาวบ้านธรรมดาคงซื้อสินค้าจำพวกนี้ได้เพราะราคาถูกลง (สุวิทย์ ธีรศาศวัต, 2550)

จากบันทึกเชิงเปรียบเทียบและข้อมูลในกรณีการคมนาคมทั้งทางน้ำและทางบกซึ่งล้วนทำให้เกิดการพัฒนาทางสังคมและโครงสร้างของเมืองตามมา คงไม่แปลกที่การมีสถานีรถไฟและเส้นทางเดินรถไฟในบริเวณใกล้เคียงกับย่านการค้าอย่างสำเพ็งและถนทรงวาดจะนำความเปลี่ยนแปลงมาสู่ในบริเวณโดยรอบด้วย

เมื่อประกอบรูปแบบการคมนาคมขนส่งทั้งทางน้ำ ทางบก และรางรถไฟ เข้าด้วยกัน จะทำให้เห็นภาพโดยรวมว่าถนนทรงวาดที่อยู่ริมแม่น้ำเจ้าพระยา มีท่าเรือหลายแห่งอยู่โดยรอบ มีถนนให้ขนส่งทางบกด้วยรถยนต์ และพาหนะอื่นๆ ได้ ห่างออกไปไม่กี่กิโลเมตรยังมีสถานีรถไฟ ทำไมถึงเป็นศูนย์กลางการค้าที่สำคัญในยุคบุกเบิกของกรุงรัตนโกสินทร์

ที่สำคัญคือ กิจการที่กำเนิดขึ้นหลังทศวรรษ 2460 เป็นต้นมา หลายแห่งอาศัยความสามารถในทางการค้าประกอบกับปัจจัยแวดล้อมอื่นๆ พัฒนาตัวเองจากกิจการในห้องแถวเล็กๆ บนถนนทรงวาด กลายมาเป็นธุรกิจระดับประเทศไปจนถึงระดับสากลได้ถึงทุกวันนี้

แผนที่ ถนนทรงวาด และบริเวณโดยรอบ

จากภาพแผนที่จะเห็นได้ว่า ถนนทรงวาด รายล้อมด้วยเส้นทางคมนาคมหลัก ทั้งทางบกและทางน้ำ เมื่อพิจารณาประกอบกับภาพถ่าย “ท่าราชวงศ์” เมื่อพ.ศ. 2489 ก่อนหน้านี้ จะเห็นว่าริมแม่น้ำมีเรือจอดเรียงรายไปตลอดเส้น จึงกล่าวได้ว่า ท่าเรือริมแม่น้ำในอดีตไม่ได้มีเพียงท่าเรือสาธารณะเท่านั้น แต่ตามอาคารบ้านเรือนโดยทั่วไปก็มีเรือจอดเทียบด้วย

ครั้งแรกของการสำรวจ “ถนนทรงวาด” ศูนย์กลางการค้า ในมิติความหลากหลายทางวัฒนธรรมในอดีตจนถึงปัจจุบัน ไม่ใช่แค่ภาพสะท้อนทางเศรษฐกิจ แต่ยังสะท้อนเรื่องราวต่างๆ อีกมากมาย ติดตามซีรีส์ “ทรงวาดศตวรรษ” จากศิลปวัฒนธรรม และช่องทางต่างๆ ในเครือมติชน เผยแพร่เดือนละ 2 ตอน ในวันศุกร์ (ศุกร์เว้นศุกร์) เวลา 19.00 น.

อ้างอิง :

ขวัญฟ้า ศรีประพันธ์. “ตึกแถวโบราณถนนทรงวาด,” ใน สำเพ็ง : ประวัติศาสตร์ชุมชนชาวจีนในกรุงเทพมหานคร. พิมพ์ครั้งที่ 2. กรุงเทพฯ : จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2559.

คณะอนุกรรมการประมวลเอกสาร โครงการสมโภชกรุงรัตนโกสินทร์ 200 ปี. จดหมายเหตุการอนุรักษ์กรุงรัตนโกสินทร์. กรุงเทพฯ : กรมศิลปากร, 2525.

คุชแมน, เจนนิเฟอร์ เวย์น. การค้าสำเภาจีนสยามยุคต้นรัตนโกสินทร์. กรุงเทพฯ : มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, 2528.

จี. วิลเลียม สกินเนอร์. สังคมจีนในไทย ประวัติศาสตร์เชิงวิเคราะห์. แปลโดย พรรณี ฉัตรพลรักษ์, ภรณี กาญจนัษฐิติ และคณะ. กรุงเทพฯ : มูลนิธิโครงการตำราสังคมศาสตร์และมนุษยศาสตร์, 2548.

จำนงศรี (รัตนิน) หาญเจนลักษณ์. ดุจนาวากลางมหาสมุทร. พิมพ์ครั้งที่ 9. ซิโนพอร์ท, 2561.

จันทร์จุฑา สุขขี. “สำเพ็ง : แหล่งรวมเศรษฐกิจ แหล่งรวมความบันเทิง,” ใน สำเพ็ง : ประวัติศาสตร์ชุมชนชาวจีนในกรุงเทพมหานคร. พิมพ์ครั้งที่ 2. กรุงเทพฯ : จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2559.

ทวีศิลป์ สืบวัฒนะ, พรนิภา พฤฒินารากร. “ข้าว : ในสมัยปลายอยุธยา พ.ศ.2199-2310,” ใน ข้าวไพร่-ข้าวเจ้า ของชาวสยาม. กรุงเทพฯ : ศิลปวัฒนธรรม, 2531. อ้างถึงใน “ข้อมูลเรื่องข้าวปลายสมัยอยุธยายืนยัน ‘กรุงศรีอยุธยา’ เมืองอู่ข้าวอู่น้ำตัวจริง”. ศิลปวัฒนธรรม. ออนไลน์. เผยแพร่เมื่อ 7 กุมภาพันธ์ 2562. เข้าถึงเมื่อ 15 กันยายน 2564. (ชื่อบทความต้นฉบับเขียนปีพ.ศ. เป็น 2130 คาดว่าพิมพ์ตัวเลขปีสลับกัน)

ธนินท์ เจียรวนนท์. ความสำเร็จดีใจได้วันเดียว. พิมพ์ครั้งที่ 4. กรุงเทพฯ : มติชน, 2562.

บุบผา คุมมานนท์. “ ‘สำเพ็ง’ ศูนย์การค้าแห่งแรกของกรุงรัตนโกสินทร์,” ใน ศิลปวัฒนธรรม ฉบับเมษายน 2525.

ปอน ประพันธ์. “รถไฟไทย,” ใน ศิลปวัฒนธรรม ฉบับมีนาคม 2550.

ประภัสสร เสวิกุล. “เยาวราช : ถนนสายที่ไม่สิ้นสุด”. ใน เส้นทางเศรษฐกิจ ฉบับพิเศษ คนจีน 200 ปี ภายใต้พระบรมโพธิสมภาร. กรุงเทพฯ : เส้นทางเศรษฐกิจ, 2530.

พูนเกศ จันทกานนท์. ประวัติความเป็นมาและการขยายตัวการค้าของชาวจีนในกรุงเทพมหานคร ระหว่าง พ.ศ.2398-2475. วิทยานิพนธ์ปริญญามหาบัณฑิต ภาควิชาประวัติศาสตร์ คณะอักษรศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2528. อ้างถึงใน ปิยนาถ บุนนาค. สำเพ็ง : ประวัติศาสตร์ชุมชนชาวจีนในกรุงเทพฯ, 2559.

ศันสนีย์ วีระศิลป์ชัย. ชื่อบ้านนามเมืองในกรุงเทพฯ. พิมพ์ครั้งที่ 6. กรุงเทพฯ : มติชน, 2546.

พิมพ์ประไพ พิศาลบุตร. “นายทุนไทยรวยข้ามโลก ระวัง! โศกนาฏกรรม A Successful Studies of Failure,” ใน ศิลปวัฒนธรรม ฉบับกรกฎาคม 2545.

วัลย์วิภา บุรุษรัตนพันธ์ และสุภางค์ จันทวานิช. “ชาวจีนแต้จิ๋วในสภาพสังคมไทย สมัยธนบุรีและรัตนโกสินทร์ตอนต้น,” ใน สุภางค์ จันทวานิช และคณะ, ชาวจีนแต้จิ๋วในประเทศไทยและภูมิลำเนาเดิมที่เฉาซัน สมัยที่สอง ท่าเรือซ่านโถว ค.ศ. 1860-1949 (พ.ศ. 2403-2492). กรุงเทพฯ สถาบันเอเชียศึกษา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2534.

สุจิตต์ วงษ์เทศ บรรณาธิการ. โคราชของเรา, โครงการแบ่งปันความรู้ เชิดชูศาสนา พัฒนาแหล่งน้ำลำคลองของเครือมติชน. กรุงเทพฯ : มติชน, 2558.

สุภางค์ จันทวานิช. “การค้าและการขนส่งในย่านสำเพ็ง : จากท่าเรือสำเภา สู่ท่าเรือกลไฟ, ” ใน สำเพ็ง : ประวัติศาสตร์ชุมชนชาวจีนในกรุงเทพมหานคร. พิมพ์ครั้งที่ 2. กรุงเทพฯ : จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2559.

สุวิทย์ ธีรศาศวัต. “ทางรถไฟสายอีสานในสมัยรัชกาลที่ 5-7,” ใน ศิลปวัฒนธรรม ฉบับมีนาคม 2550.

หลอเสี่ยวจิง. “การค้าไทย-จีน ค.ศ. 1910-1941 กับท่าเรือซัวเถา”. ใน ชาวจีนแต้จิ๋วในประเทศไทยและภูมิลำเนาเดิมที่เฉาซัน สมัยที่สอง ท่าเรือซ่านโถว ค.ศ. 1860-1949 (พ.ศ. 2403-2492). กรุงเทพฯ สถาบันเอเชียศึกษา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2539.

เอ็ดเวิร์ด แวน รอย. “จากผืนน้ำสู่แผ่นดิน จากตรอกเล็กสู่ตรอกใหญ่ : คลอง ถนน ซอย สะพาน และการคมนาคมในสำเพ็ง,” ใน สำเพ็ง : ประวัติศาสตร์ชุมชนชาวจีนในกรุงเทพมหานคร. พิมพ์ครั้งที่ 2. กรุงเทพฯ : จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2559.

Bangkok Calendar (English-language periodical). Bangkok : Press of the American Missionary Association, 1859-1872.

เว็บไซต์

“22 กันยายน 2431 พิธีเปิดรถรางในสยาม, ” ใน ศิลปวัฒนธรรม. ออนไลน์. เผยแพร่เมื่อ 22 กันยายน 2561. เข้าถึงเมื่อ 14 กันยายน 2564. <https://www.silpa-mag.com/this-day-in-history/article_11639>

“ข้อมูลข้าวปลายอยุธยา ยืนยัน ‘กรุงศรีฯ’ เมืองอู่ข้าวอู่น้ำตัวจริง,” ใน ศิลปวัฒนธรรม. ออนไลน์. เผยแพร่เมื่อ 7 กุมภาพันธ์ 2562. เข้าถึงเมื่อ 14 กันยายน 2564. <https://www.silpa-mag.com/history/article_27300>

ธนินท์ เจียรวนนท์. “จากเมืองแต้จิ๋ว สู่การตั้งรกรากที่กรุงเทพฯ (2)”. แปลและเรียบเรียงโดย ภรณี จิรวงศานนท์, มร.หวง เหวยเหว่ย. ใน กรุงเทพธุรกิจ. ออนไลน์. เผยแพร่ 18 กันยายน พ.ศ. 2559. เข้าถึงเมื่อ 15 กันยายน พ.ศ. 2564. <https://www.bangkokbiznews.com/news/detail/720073>

“ประวัติอีซูซุในประเทศไทย”. อีซูซุ. ออนไลน์. เข้าถึงเมื่อ 17 กันยายน 2564. <https://www.isuzu-tis.com/about-history/>

รัชตะ จึงวิวัฒน์. “ค้นรากเหตุปัจจัย ‘จีนแต้จิ๋ว’ อพยพมาไทยมหาศาล สู่กำเนิด ‘เจียรวนนท์’ ที่ยิ่งใหญ่ภายหลัง, ” ใน ศิลปวัฒนธรรม. ออนไลน์. เผยแพร่เมื่อ 2 กันยายน 2562. เข้าถึงเมื่อ 15 กันยายน 2564. < https://www.silpa-mag.com/history/article_37903>

วีรพงษ์ รามางกูร. “สฤษดิ์น้อย,” ใน มติชนรายวัน ฉบับวันที่ 28 มิถุนายน 2561. สืบค้นออนไลน์ เข้าถึงเมื่อ 17 กันยายน 2564.
<https://www.matichon.co.th/columnists/news_1015972>

สมชาย ชัยประดิษฐรักษ์ เรียบเรียง. รถไฟสายปากน้ำ ทางรถไฟสายแรกของประเทศไทย. สมุทรปราการ, 2553. อ้างถึงใน เอนก นาวิกมูล. (2564, 12 กันยายน). “สถานีหัวลำโพงแน่หรือ?”. [Status Update]. Facebook. https://www.facebook.com/anake.nawigamune/posts/1914337998727877

เอนก นาวิกมูล. (2564, 12 กันยายน). “สถานีหัวลำโพงแน่หรือ?”. [Status Update]. Facebook. https://www.facebook.com/anake.nawigamune/posts/1914337998727877

สัมภาษณ์

ณรงค์ แซ่จิว เมื่อ 4 มีนาคม 2548 อ้างถึงใน ขวัญฟ้า ศรีประพันธ์. “ตึกแถวโบราณถนนทรงวาด,” ใน สำเพ็ง : ประวัติศาสตร์ชุมชนชาวจีนในกรุงเทพมหานคร. พิมพ์ครั้งที่ 2. กรุงเทพฯ : จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2559.

สมชัย กวางทองพานิชย์ เมื่อวันที่ 13 และ 16 กันยายน 2564


เผยแพร่เนื้อหาในระบบออนไลน์ครั้งแรกเมื่อ 24 กันยายน 2564

บทความก่อนหน้านี้
บทความถัดไป