| ผู้เขียน | กองบรรณาธิการศิลปวัฒนธรรม |
|---|---|
| เผยแพร่ |
กำเนิด “การบินเชิงพาณิชย์” แบบย่อ และผู้โดยสารที่ใช้ “เครื่องบิน” ในยุคแรก
หากเราสามารถพาบรรพบุรุษข้ามเวลามายังยุคปัจจุบันได้ อะไรน่าจะทำให้พวกเขาทึ่งและประหลาดใจมากที่สุด แน่นอนว่า คำตอบอาจเป็นปริมาณผู้โดยสารและความเร็วในการเดินทางบนท้องถนน แต่แน่ใจได้ว่าภาพที่น่าทึ่งที่สุด คงเป็นวัตถุโลหะขนาดใหญ่ที่บินอยู่เหนือศีรษะพวกเขา โดยไม่มีแรงขับเคลื่อนที่ชัดเจน
การบินขึ้นฟ้าครั้งแรกของออร์วิลล์-วิลเบอร์ ไรต์ (Orville and Wilbur Wright) ที่นอร์ทแคโรไลนา ในปี 1903 ไปได้แค่ 37 เมตรเท่านั้น เวลาผ่านไปเกือบถึง 5 ปีก่อนที่เครื่องบินจะบินได้ 1 กิโลเมตร แต่หลังจากนั้นความก้าวหน้าได้เป็นไปอย่างรวดเร็ว เมื่อ หลุยส์ เบลรีโอต์ (Louis Blériot) บินข้ามช่องแคบระหว่างฝรั่งเศสกับอังกฤษได้สำเร็จเป็นระยะทางประมาณ 31 ไมล์ในเดือนกรกฎาคม 1909 ต่อมาในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 มีทหารเห็นศักยภาพของเครื่องบินในการลาดตระเวน ถึงมีเครื่องบินรบและเครื่องบินทิ้งระเบิดถือกำเนิดขึ้นมา
การใช้เครื่องบินเชิงพาณิชย์ในรูปของสายการบินนั้น ไม่ได้เกิดขึ้นชัดเจนทันทีหลังสงคราม โดยเครื่องบินรุ่นแรกไม่แข็งแรงทนทานพอจะบรรทุกผู้โดยสาร แต่บริการส่งไปรษณีย์ทางอากาศ ถือกำเนิดขึ้นหลังปี 1925 และ ชาร์ลส์ ลินด์เบิร์ก (Charles Lind- bergh) เป็นคนแรกที่บินเดี่ยวข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกได้สำเร็จ ได้ขับเครื่องบินของสายการบินแพนอเมริกา โดยเป็นการเดินทางครั้งแรกของสายการบินนี้สู่อเมริกาใต้ในปี 1929
เมื่อถึงปลายทศวรรษ 1930 เครื่องบินรุ่น DC-3 ใหญ่พอที่จะรองรับผู้โดยสารได้ 21 คน เชอร์ลีย์ เทมเปิล (Shirley Temple) ผู้เป็นดาราเด็กของฮอลลีวูด เป็นผู้โดยสารคนแรกที่ซื้อตั๋วนอนบนเครื่องบิน [1] สายการบินยุคแรกรู้ดีถึงสิ่งที่ โทมัส เพทซิงเกอร์ (Thomas Petzinger) เรียกว่า “กฎข้อแรกของเศรษฐกิจสายการบิน” นั่นคือถ้าเครื่องบินลำหนึ่งกำลังจะขึ้นบิน น้ำหนักบรรทุกที่เพิ่มขึ้นมาในรูปของผู้โดยสารหรือสินค้าย่อมถือเป็นกำไรเกือบทั้งหมด [2]
ในช่วงปีแรกของการบินเชิงพาณิชย์ ผู้คนมองการโดยสารเครื่องบินนั้นเป็นธุรกิจที่น่าดึงดูดใจ ผู้โดยสารจะแต่งเนื้อแต่งตัวเพื่อขึ้นเครื่องบิน มีเพียงคนรวยเท่านั้นที่จ่ายได้ สิ่งนี้เปลี่ยนไปอย่างมีนัยสำคัญในทศวรรษ 1970 เมื่อ จิมมี่ คาร์เตอร์ (Jimmy Carter) ได้ลงนามในพระราชบัญญัติน่านฟ้าเสรี (Airline Deregulation Act) ในปี 1978 ซึ่งปิดฉากช่วงเวลา 4 ทศวรรษที่รัฐบาลสหรัฐอเมริกาควบคุมเส้นทางการบินและราคาค่าโดยสารอย่างเคร่งครัด สายการบินในสหรัฐอเมริกาขนส่งผู้โดยสารทั้งหมด 62 ล้านคนในปี 1960 และเพิ่มเป็นเกือบ 1 พันล้านคนเมื่อถึงปี 2017 [3]
แพ็กเกจทัวร์ครั้งแรกของบริเตนริเริ่มขึ้นในปี 1950 ผู้อพยพชาวรัสเซียชื่อวลาดิเมียร์ ไรตซ์ (Vladimir Raitz) เขาเสนอการเดินทาง 6 ชั่วโมงให้นักท่องเที่ยว (รวมเวลาแวะเติมน้ำมันครั้งหนึ่ง) เพื่อไปยังที่ตั้งค่ายพักแรมแห่งหนึ่งในคอร์ซิกา [4] ในทศวรรษ 1960 บริษัทขนส่งคลาร์กสันซ์ได้ริเริ่มให้บริการเที่ยวบินราคาประหยัดไปยังสเปน ซึ่งไปกระตุ้นการพัฒนาครั้งใหญ่ของคอสตาบลังกา อัตราแลกเปลี่ยนควบคุม (Exchange controls) ที่ไม่อนุญาตให้ชาวบริเตนพกเงินออกนอกประเทศเกิน 50 ปอนด์นั้น ทำให้ในเริ่มแรกตลาดนี้ไม่เติบโตเท่าที่ควร แต่มีแนวโน้มชัดเจน การผลิตเครื่องบินเจ็ตลำใหญ่ขึ้นอย่างโบอิ้ง 747 ทำให้ทั้งสายการบินและบริษัทท่องเที่ยวเพิ่มการประหยัดต่อขนาดได้ (economy of scale)
อุตสาหกรรมสายการบินอาจเติบโตอย่างสูง แต่กำไรกลับไม่ได้สูงตามไปด้วย วอร์เรน บัฟเฟตต์ (Warren Buffett) ผู้อาจเป็นนักลงทุนที่ประสบความสำเร็จสูงสุดของโลกเคยพูดเย้ยหยันว่า “ถ้านายทุนผู้มองการณ์ไกลสักคนได้ไปอยู่ที่คิตตี้ฮอว์กในวันนั้น เขาน่าจะช่วยคนรุ่นหลังได้มากมายด้วยการยิงออร์วิลล์ให้ร่วง” [5]
ธุรกิจการบินมีต้นทุนมากมายที่เกี่ยวข้อง ยกตัวอย่างเช่น เครื่องบินเป็นสิ่งที่ต้องซื้อหา (หรือเช่ามา) และต้องบำรุงรักษา ต้องหาลานจอดในสนามบิน และต้องมีเจ้าหน้าที่มากมายดูแล ราคาเชื้อเพลิงอาจผันผวนได้สูง รวมถึงจำนวนผู้โดยสารเมื่อเผชิญช่วงขาลงของเศรษฐกิจและการก่อการร้าย โดยบริษัทต่างๆ นั้นสัญญาว่าจะมีเที่ยวบินสม่ำเสมอ เครื่องบินจึงต้องออกบินไม่ว่าจะมีผู้โดยสารเต็มลำหรือไม่ก็ตาม
ชื่อบริษัทในยุคบุกเบิกของอุตสาหกรรมนี้ หลายบริษัทไม่มีอยู่อีกต่อไป เช่น แพนอเมริกา (Pan Am) ทรานซ์เวิล์ดแอร์ไลน์ (TWA) หรือบริติช โอเวอร์ซี แอร์เวย์ (BOAC) ที่ยุบรวมกับบริติช แอร์เวย์ไปแล้ว [ความไร้ประสิทธิภาพของมันทำให้ได้ชื่อเล่นเยาะเย้ย อย่าง Pan Am เป็น “Pick Another Airline Mate” (เลือกสายการบินอื่นเถอะเพื่อน) หรือ TWA เป็น “Try Walking Across (เดินเอาดีกว่า) หรือ BOAC เป็น “Better On A Camel” (ขี่อูฐดีกว่า)]
ส่วนสายการบินราคาประหยัดอย่างอีซีเจ็ต ไรอันแอร์ และเจ็ตบลูเข้ามาแย่งลูกค้าไปจากสายการบินแบบเดิม อีกทั้งยังมีสายการบินที่ไม่ใช่ของตะวันตกในภูมิภาคอื่นได้ถือกำเนิดขึ้นมาอย่าง เอมิเรตส์ ที่ดูไบและ ไชนาเซาเทิร์น ที่จีน ปัจจุบันการขึ้นเครื่องบินไม่ใช่การเดินทางที่น่าดึงดูดแล้วสำหรับผู้โดยสารส่วนใหญ่ เพราะนอกจากที่นั่งคับแคบแล้วยังต้องจ่ายเงินเพิ่มเติมสำหรับขนสัมภาระขึ้นเครื่อง
แต่ผลกระทบทางเศรษฐกิจของอุตสาหกรรมนี้มหาศาล เครื่องบินไม่ได้ขนส่งแค่คนเท่านั้น ทั้งเฟดเดอรัลเอ็กซ์เพรส ยูพีเอส และบริษัทขนส่งพัสดุอื่นๆ ยังดำเนินการส่งพัสดุจำนวนมากมายไปทั่วโลก ที่ศูนย์ยูพีเอสในเมืองลุยสวิลล์แห่งเคนทักกี้มีพัสดุ 2,000 ชิ้นมาถึงทุก 17 วินาที โดยเคลื่อนไปตามสายพานความยาว 155 ไมล์ มีเครื่องบินออกเดินทางวันละ 250 เที่ยวบินโดยประมาณ และการขนสินค้าขึ้นลงเครื่องนั้นทำได้ภายใน 20 นาที ด้วยความช่วยเหลือของอุปกรณ์อัตโนมัติที่ทันสมัย [6] ต้องขอบคุณศูนย์บริการเหล่านี้ที่ทำให้เราสั่งสินค้าได้จากทั่วโลก และคาดหวังให้มันมาถึงมือภายในไม่กี่วัน การซื้อของทางอินเทอร์เน็ตจึงเฟื่องฟู และกลายเป็นภัยคุกคามของธุรกิจค้าปลีกแบบดั้งเดิม
ความสามารถในการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกได้อย่างรวดเร็ว ทำลายธุรกิจเรือเดินสมุทรแบบเก่า ซึ่งต้องใช้เวลาอย่างน้อย 4 วันในการเดินทาง แต่การถือกำเนิดของระบบขนส่งเครื่องบินทำให้ผู้คนที่มีกำลังทรัพย์น้อยมีโอกาสได้ไปเยือนประเทศต่างๆ ทั่วโลก จีนภายใต้การปกครองของประธานเหมา มีผู้มีอภิสิทธิ์จำนวนน้อยมากที่สามารถเดินทางออกนอกประเทศ แม้ในปี 2000 จำนวนการเดินทางไปต่างประเทศของพลเมืองจีนจะคงอยู่แค่ 10.5 ล้านครั้ง ก่อนจะเพิ่มเป็น 145 ล้านครั้งเมื่อถึงปี 2017
ใช่ว่าทุกคนจะมองการเติบโตของการท่องเที่ยวทั่วโลกเป็นเรื่องดี การเดินทางด้วยสายการบินมีส่วนทำให้เกิดภาวะโลกร้อน ผ่านการเผาไหม้เชื้อเพลิงและการควบแน่นของไอน้ำในบรรยากาศ และกลุ่มนักท่องเที่ยวที่บุกไปตามสถานที่ยอดนิยมสามารถทำลายทัศนียภาพและรุกรานที่อยู่ของสัตว์ป่า อีกทั้งแนวชายฝั่งอันงดงามยังกลายเป็นย่านคอนกรีตและแสงไฟนีออน โรคระบาดอย่างซาร์สสามารถแพร่ได้อย่างรวดเร็วในยุคสมัยแห่งการบิน
แต่อุตสาหกรรมนี้มีผลกระทบทางเศรษฐกิจสูง ในปี 2016 สภาการเดินทางและการท่องเที่ยวโลกได้ประเมินว่าอุตสาหกรรมนี้จะสร้างงานได้ 109 ล้านตำแหน่งและส่งผลโดยตรงต่อ GDP โลกถึง 2.3 ล้านล้านดอลลาร์ [7] อีกทั้งยังมีคนหลายร้อยล้านคนที่เฝ้ารอจะได้ไปเที่ยวพักผ่อนประจำปี โดยมองว่ามันเป็นโอกาสที่จะได้หนีจากความเครียดของงาน ได้อาบแดด และสนุกกับวัฒนธรรมต่างแดนรวมถึงอาหารต่างถิ่น ซึ่งทั้งหมดนี้คือสิ่งที่เป็นไปไม่ได้เลยสำหรับคนงานส่วนใหญ่เมื่อ 50 ปีก่อน
แท้จริงแล้วการที่เรามีทั้งรถยนต์ รถบรรทุก รถไฟ เครื่องบิน และเรือคอนเทนเนอร์นั้นทำให้คนทั่วไปอาศัยอยู่ห่างจากที่ทำงานได้ อีกทั้งยังได้เดินทางไกลเพื่อเที่ยวพักผ่อน และได้ซื้อสินค้าจากสถานที่ไกลออกไปกว่าเดิม โลกาภิวัตน์คือพลังขับเคลื่อนอันแท้จริง
การเปลี่ยนแปลงยังไม่จบลงแค่นี้ รถยนต์และรถบรรทุกไร้คนขับจะลดการเสียชีวิตบนท้องถนนได้ รถไฟฟ้าจะทำให้ถนนของเรามีมลภาวะน้อยลง โดรนและหุ่นยนต์เคลื่อนที่จะขนส่งสินค้าให้เรา และการทำงานที่บ้านมากขึ้นเพื่อจะได้ลดความจำเป็นในการเดินทางแบบรายวัน ในอนาคตลูกหลานของเราอาจไม่เข้าใจแนวคิดเรื่อง “ชั่วโมงเร่งด่วน” ด้วยซ้ำ
อ่านเพิ่มเติม :
เชิงอรรถ :
[1] แหล่งที่มา: https://library.duke.edu/digitalcollections/adaccess/ guide/transportation/airlines/
[2] Thomas Petzinger, Hard Landing: The Epic Contest for Power and Profits That Plunged the Airlines into Chaos
[3] แหล่งที่มา: https://www.bts.gov/newsroom/2017-traffic-data-us-airlines-and-foreign-airlines-us-flights
[4] “The package holiday revolution”, History extra, https://www.historyextra.com/period/victorian/the-package-holiday-revolution/
[5] บัฟเฟตต์ระบุไว้ในจดหมายประจําปีถึงผู้ถือหุ้นเบิร์กเชียร์แฮทาเวย์ (Berkshire Hathaway) เมื่อปี2007
[6] “Plumb centre”, The Economist, February 22nd 2014
[7] แหล่งที่มา: https://www.wttc.org/-/media/files/reports/economic-impact-research/2017-documents/global-economic impact-and-issues-2017.pdf
หมายเหตุ : บทความนี้คัดย่อจากหนังสือ “เปิดประวัติศาสตร์ เศรษฐกิจหมื่นปี”, ค็อกแกน ฟิลิป-เขียน, พลอยแสง เอกญาติ-แปล, สำนักพิมพ์มติชน, พิมพ์ครั้งแรกเมื่อ ตุลาคม 2565 (จัดย่อหน้าใหม่และสั่งเน้นคำโดยกองบรรณาธิการศิลปวัฒนธรรม)
เผยแพร่ในระบบออนไลน์ครั้งแรกเมื่อ 10 มกราคม 2566
