“รถไฟสายอีสาน” ที่เริ่มสมัยรัชกาลที่ 5 ทำไมใช้เวลาถึง 65 ปี ?

ผู้เขียน	วิภา จิรภาไพศาล
เผยแพร่	วันพุธที่ 26 กุมภาพันธ์ พ.ศ.2568

“รถไฟสายอีสาน” เส้นทางรถไฟสายแรกของประเทศที่เริ่มจากเส้นทางระหว่างกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ด้วยจุดประสงค์หลัก 2 ข้อ เพื่อความสะดวกรวดเร็วในการขนส่งผู้คนและสินค้า และเพื่อการปกครองและรักษาอาณาเขต (ขณะนั้นฝรั่งเศสได้ยึดครองเขมร, เวียดนาม ฯลฯ และเริ่มเข้าสู่ดินแดนลาวส่วนที่เหลือ)

รถไฟสายอีสาน

เวลานั้นการคมนาคมระหว่างภาคอีสาน-ภาคกลาง ไม่มีความสะดวก และเสียเวลามาก เช่น การเดินทางด้วยเกวียนจากกรุงเทพฯ มาถึงโคราชใช้เวลาถึง 27 วัน และจากโคราชถึงเมืองอุบลราชธานีใช้เวลา 12-22 วัน นอกจากนี้ยังมีอันตรายจากไข้ป่า จนนำไปสู่การตัดสินใจสร้างทางรถไฟสายอีสาน

วันที่ 15 ตุลาคม พ.ศ. 2434 มีการเปิดซองประมูลการก่อสร้างทางรถไฟสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา นายยี. มูเร แกมป์เบลล์ (George Murray Campbell) ชาวอังกฤษจากสิงคโปร์ เป็นผู้ชนะการประมูลในราคา 9.9 ล้านบาท และทำสัญญากับรัฐบาลไทยในช่วงปลาย

วันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2435 รัชกาลที่ 5 เสด็จพระราชดำเนินเพื่อทรงขุดดินเป็นพระฤกษ์

แต่ปรากฏว่าหลังจากก่อสร้างไปได้ไม่นาน ผู้รับสัมปทานไม่สามารถสร้างทางรถไฟได้เสร็จตามสัญญา กรมรถไฟหลวงจึงเลิกจ้างแล้วดำเนินการก่อสร้างเอง จนเปิดใช้การได้ช่วงแรก คือ กรุงเทพฯ-อยุธยา (71 กิโลเมตร) ในวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2440

เส้นทางวิบาก

การสร้างทางรถไฟจากอยุธยาไปชุมทางบ้านภาชี สระบุรี เข้าสู่ดงพญาเย็น ปรากฏว่าคนงานจีน 414 คน, วิศวกรฝรั่ง 36 คน เสียชีวิตจากไข้ป่า การสร้างทางรถไฟซึ่งกำหนดระยะเวลาไว้ 5 ปี ปรากฏว่ากว่าจะแล้วเสร็จต้องใช้เวลาถึง 9 ปีเต็ม รวมระยะทาง 265 กิโลเมตร ใช้เงินก่อสร้างราว 17.5 ล้านบาท ถือเป็นเงินจำนวนมากในยุคนั้น เพราะรายได้ทุกประเภทของรัฐอยู่ที่ 35.6 ล้านบาท (พ.ศ. 2443)

ส่วนเส้นทางรถไฟจากนครราชสีมาไปอุบลราชธานีและหนองคาย หยุดการก่อสร้างไป 20 ปีเศษ เนื่องจากรัฐบาลได้ใช้งบประมาณที่มีอยู่อย่างจำกัดในการสร้างรถไฟสายเหนือและสายใต้ไปจนสิ้นรัชกาลที่ 5

การก่อสร้างเส้นทางรถไฟมาเริ่มใหม่อีกครั้งปลายรัชกาลที่ 6 ต่อเนื่องมาจนถึงต้นรัชกาลที่ 9 เส้นทางรถไฟสายอีสานจึงเสร็จสมบูรณ์ที่สถานีหนองคาย ใช้ระยะเวลาถึง 65 ปี สำหรับการเปิดใช้บริการเดินรถไฟในภาคอีสาน

รถไฟทำให้ปริมาณสินค้าเข้า-ออก ภาคอีสานเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ก่อนมีทางรถไฟสินค้าเข้า-ออก ภาคอีสานปีละ 1,800-2,400 ตัน แต่เมื่อมีรถไฟมาถึงโคราชในปลาย พ.ศ. 2443 ปริมาณสินค้าก็เพิ่มเป็น 22,565 ตัน หรือ 10.7 เท่า และเพิ่มปริมาณมากขึ้นในปีต่อๆ มา

สินค้านำเข้าและส่งออก

เคลเมนส ไวแลร์ (Clemens Weiler) วิศวกรเยอรมันผู้คุมการสร้างทางรถไฟสายโคราช บันทึกถึงการเปลี่ยนแปลงในพื้นที่ริมทางรถไฟในเขตเมืองโคราชว่า

“ประการแรกคือ…ตอนนี้บ้านมุงหลังคาด้วยสังกะสีมากมาย เมื่อก่อนโน้นบ้านเรือนจะมุงด้วยจากหรือแฝก…มีสินค้าจากยุโรปวางขายเกลื่อน ตัวอย่างเช่น ผ้า น้ำมันก๊าด เครื่องดื่มต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเบียร์ สินค้าประเภทอะลูมิเนียม…เมื่อก่อนโน้นสินค้าเหล่านี้แพงมาก เฉพาะคนชั้นสูงฐานะดีเท่านั้นที่จะสู้ราคาซื้อใช้ แต่ตอนนี้สินค้าประเภทนี้วางขายมากมาย…เนื่องจากราคาถูกลง…”

บรรยากาศชานชาลาสถานีรถไฟแห่งหนึ่ง สันนิษฐานว่าเป็นสถานีรถไฟกรุงเก่า ฟิล์มกระจก ชุด หอพระสมุดวชิรญาณ รหัสเอกสาร หวญ 36/17 (ภาพจาก หอจดหมายเหตุแห่งชาติ)

ไพบูลย์ สุนทรารักษ์ ข้าราชการบำนาญกรมประชาสัมพันธ์ กล่าวถึงช่วงยุคแรกๆ ที่สุรินทร์มีรถไฟว่า

“…พ.ศ. 2469 นั่นเอง รถไฟก็แล่นมาถึงสุรินทร์ ผู้คนแตกตื่นไปดูรถไฟกันมืดฟ้ามัวดิน ผมก็ไปกับเขาด้วย…ตั้งแต่รถไฟมาถึงก็มีของมาขายเยอะแยะ พวกขนมและของกินมีมากที่สุด ส้มโอหวานเขาเรียกส้มโอบางกอก ราคาลูกละ 10 สตางค์ เป็นของแปลก เพราะส้มโอบ้านเราไม่เคยหวาน ที่อร่อยอีกอย่างคือปลาทูนึ่ง ราคาเข่งละ 5 สตางค์…”

ก่อนมีทางรถไฟมาถึง ภาคอีสานทำการเกษตรเพื่อการบริโภคในครัวเรือนเป็นหลัก เมื่อมีรถไฟเข้ามาก็มีชาวจีนมากว้านซื้อข้าวเปลือกชาวนา นำไปสีที่โรงสีใกล้ตลาดสถานีรถไฟ แล้วบรรทุกรถไฟไปขายภาคกลาง ทำให้ปริมาณข้าวเปลือกที่บรรทุกรถไฟจากบริเวณลุ่มน้ำมูลตอนบนเพิ่มจาก 3,589 ตัน ใน พ.ศ. 2444 เป็น 22,462 ตัน ใน พ.ศ. 2456 และ 53,810 ตัน ใน พ.ศ. 2467

สินค้าอีกรายการที่ผลิตและส่งออกหลังจากมีทางรถไฟ คือ หมู ซึ่งชาวอีสานไม่นิยมบริโภค แต่เลี้ยงเพื่อส่งขายชาวจีนทั้งในภาคอีสานเองและในภาคกลาง ปริมาณหมูที่บรรทุกรถไฟสายโคราชไปกรุงเทพฯ เพิ่มจาก 27,442 ตัว ใน พ.ศ. 2444 เป็น 52,791 ตัว ใน พ.ศ. 2448

อ่านเพิ่มเติม :

สำหรับผู้ชื่นชอบประวัติศาสตร์ ศิลปะ และวัฒนธรรม แง่มุมต่าง ๆ ทั้งอดีตและร่วมสมัย พลาดไม่ได้กับสิทธิพิเศษ เมื่อสมัครสมาชิกนิตยสารศิลปวัฒนธรรม 12 ฉบับ (1 ปี) ส่งความรู้ถึงบ้านแล้ววันนี้!! สมัครสมาชิกคลิกที่นี่