| เผยแพร่ |
|---|
เนื่องจากความรู้ และความสามารถของไทยยังไม่อาจสร้างกิจการรถไฟขึ้นมาด้วยตัวเองได้ สภาพเศรษฐกิจก็ยังไม่ค่อยลงตัวนัก ทำให้ขาดทุนทรัพย์มาบริหารจัดการเอง อังกฤษและเยอรมนีเข้ามามีบทบาทต่อกิจการรถไฟในไทย ในขณะเดียวกัน บทบาทระหว่างต่างชาติก็ทำให้เกิดความขัดแย้งภายในขึ้น
อังกฤษเป็นตัวเลือกหนึ่งที่ไทยขอเป็นที่พึ่ง(ด้านรถไฟ) แต่ก็เกิดเหตุการณ์ที่ต้องยกเลิกไป เยอรมนีจึงเป็นอีกชาติหนึ่งที่สามารถคอยเอื้อหนุนให้เกิดกิจการรถไฟไทยสำเร็จได้ในรัชกาลที่ 5 ด้วยอำนาจและอิทธิพลของต่างชาติเข้ามาทำให้ความอิสระของการสร้างทางรถไฟของไทยไม่ลงตัวและเกิดความขัดแย้ง สิ่งที่ทำให้ความขัดแย้งของอังกฤษและเยอรมันสิ้นสุดลง มีข้อมูลบ่งชี้ว่าสิ่งนั้นคือ “พิมพ์เขียว”
ตามข้อมูลที่ไกรฤกษ์ นานา ผู้เขียนบทความ “แผนงานรถไฟ รัชกาลที่ 5 ที่ฝรั่งรู้ไม่ได้ ‘พิมพ์เขียว’ สุดท้ายไม่ใช่ฝรั่งทำ” ในนิตยสาร ศิลปวัฒนธรรม ฉบับเดือนมกราคม 2564 สืบค้นนั้น ไกรฤกษ์ นานา บรรยายไว้ว่า อังกฤษถือเป็นประเทศแรกในโลกที่คิดค้นการสร้างรถไฟ และมีรถไฟใช้ในการเดินทางเป็นที่แรก
ต่อมาอังกฤษนำรถไฟมาสร้างในประเทศเมืองขึ้นของตน ซึ่งเกิดขึ้นที่อินเดียเป็นที่แรกก่อน ในขณะนั้นชาวเอเชียยังไม่เล็งเห็นถึงความสำคัญของของยานพาหนะทางบกมากนัก และปล่อยให้ชาวอังกฤษเข้ามาเชื่อมทางรถไฟกับท่าเรือขนาดใหญ่ของตนตามเมืองขึ้น เพื่อผลประโยชน์ด้านอาณาณิคมและสร้างฐานเศรษฐกิจให้กับชาวอังกฤษเอง
ก่อนประเทศไทยจะมีรถไฟ เมื่อ พ.ศ.2413 สมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ได้เสด็จประพาสสิงคโปร์และได้ประทับรถไฟครั้งแรกที่นั่น ต่อมา พ.ศ.2415 เสด็จประพาสอินเดียไปประทับรถไฟเดินทางหลายร้อยกิโลเมตร ทำให้พระองค์เกิดความประทับใจอย่างมาก เพราะได้ทอดพระเนตรเห็นการดำเนินชีวิตของราษฎรในสภาพต่างๆ ในชนบทแต่ละแห่ง นับเป็นจุดเริ่มต้นที่จะทรงคิดว่าในสยามจะต้องมีรถไฟบ้าง
ความคิดใหม่นี้ถูกมองว่าจะส่งเสริมให้ผู้นำไทยสามารถเข้าถึงประชาชานได้อย่างรวดเร็ว “รถไฟ” จึงเป็นเครื่องมือสมัยใหม่ที่จะบรรลุวัตถุประสงค์ได้ดีกว่าเครื่องมืออื่นใดในเวลานั้น
แต่อุปสรรคใหญ่หลวงของการมีรถไฟก็คือ ข้อจำกัดเรื่องเงินลงทุนและเทคโนโลยีสมัยใหม่ ซึ่งอังกฤษผูกขาดอยู่อย่างเบ็ดเสร็จ อังกฤษจึงเป็นหอกข้างแคร่ของการพัฒนากิจการรถไฟตั้งแต่ต้น ไทยจำเป็นต้องซื้อเวลาจนกว่าจะพร้อมจัดการระบบรถไฟฟ้าเป็นของตนเองอย่างมีเอกภาพ
หลังจากพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวเสด็จฯ กลับมาประเทศไทยและทรงว่าราชการด้วยพระองค์เองแล้ว มีข่าวลือว่ารัฐบาลไทยกำลังมีแนวคิดจะสร้างทางรถไฟขึ้นภายในประเทศ ทำให้ชาวยุโรปหลายชาติเข้ามาติดต่อเสนอขอรับเหมาก่อสร้างทางรถไฟ แต่เนื่องด้วยเศรษฐกิจในขณะนั้นยังไม่อยู่ในสถานะที่เอื้ออำนวย รัชกาลที่ 5 จึงยังไม่โปรดรับข้อเสนอจากชาวต่างชาติ ดังปรากฎความบางตอนในจดหมายเหตุพระราชกิจประจำวันว่า ความว่า
“..วันศุกร์ แรม 11 ค่ำ เดือน 4 ปีฉลู นพศกจุลศักราช 1239…หนังสือกงสุลอเมริกันถวายหนังสือว่ามียุโรปคนหนึ่งที่ลอนดอน มีหนังสือมาว่าได้รู้ว่าไทยจะทำรถไฟ จะขอรับเหมา ส่งสำเนาคำแปลมาด้วย 1 ฉบับ..”
“..วันเสาร์ แรม 12 ค่ำ เดือน 4 ปีฉลู นพศกจุลศักราช 1239…พระราชหัตถเลขาตอบกงสุลอเมริกันว่าขอบพระทัยที่นำผู้ที่จะรับทางรถไฟในเมืองไทยมาถวาย ขอแจ้งให้ทราบว่าทางที่จะไปโคราช คอเวอเมนต์ของเรายังไม่คิดจะทำทางรถไฟแน่ทีเดียว เพราะยังไม่ทราบชัดว่า การจะมีประโยชน์อย่างไรบ้าง ทุนรอนซึ่งจะทำทางรถไฟก็กลัวว่าจะไม่มีพอ จึงได้ให้ขึ้นไปตรวจดู ควรจะตัดเป็นทางเกวียนและตรัมเวประการใด จึงปรึกษากันดูเพื่อต่อไปมีประโยชน์อย่างใด แต่เวลานี้ยังไม่ต้องการจะคิดในเรื่องรถไฟก่อน..”
ดังนั้น ชาวอังกฤษได้เสนอเข้ามายังรัฐบาลไทยในพ.ศ.2429 ว่าสนใจที่จะสำรวจเส้นทางรถไฟจากพม่าผ่านเข้ามาในทางล้านนาไทยตัดทางต่อไปยังพรมแดนจีน ฝ่ายไทยก็ตอบรับว่าจะร่วมมือด้วย
ทว่าทฤษฎี “โยนหินถามทาง” ของอังกฤษก็สะเทือนเมื่อฝ่ายไทย(ลักไก่)ขอให้อังกฤษวางทางรถไฟส่วนต่อขยายจากแผนงานเดิม คือวิ่งเข้ามากรุงเทพฯ ด้วย แต่แผนการนี้ถูกปฏิเสธไปเพราะจะทำให้งบประมาณบานปลายและเอื้อประโยชน์ต่อสยาม ซึ่งอังกฤษไม่ได้ต้องการเลย โครงการรถไฟอังกฤษผ่านล้านนาจึงถูกยกเลิกไปโดยปริยาย
อย่างไรก็ตาม อังกฤษยังเป็นคู่คิดเสมอสำหรับชาวสยามในยุคนั้น ถึงแม้จะยกเลิกโครงการรถไฟไปแล้ว อังกฤษยังให้คำปรึกษาและบุกเบิกทำการสำรวจเส้นทางต่างๆ ให้รัฐบาลอยู่ พร้อมกับร่างแผนงานและงบประมาณการก่อสร้าง โดยไม่มีข้อผูกมัดใดๆ
ในระยะแรกๆ ของโครงการรถไฟไทยนั้น รัฐบาลสยามยังคงขอความช่วยเหลือจากอังกฤษต่อไป จนเมื่อพ.ศ.2430 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯให้ เซอร์แอนดรูว์ คลาร์ก วิศวกรชาวอังกฤษและบริษัทปันชาร์ต (Messrs Punchard, Mac Tuggart, Lowther & Co.) สำรวจเส้นทางเพื่อสร้างทางรถไฟจากกรุงเทพฯ ถึงเชียงใหม่สายหนึ่ง
และทางแยกตั้งแต่สระบุรีถึงนครราชสีมาสายหนึ่ง จากเมืองอุตรดิตถ์ถึงตำบลท่าเดื่อ ริมแม่น้ำฝั่งโขงสายหนึ่ง และจากเชียงใหม่ ไปยังเชียงรายสายหนึ่ง เชียงแสนหลวงอีกสายหนึ่ง โดย เซอร์แอนดรูว์ คลาร์ก และบริษัทได้สำรวจเส้นทางมีระยะทางทั้งหมด 1,090 กิโลเมตร งบประมาณทั้งสิ้นรวมกว่า 630,000 บาท
แต่การสร้างรถไฟในสยามก็ถูกกำหนดและบงการอยู่ด้วยเงื่อนไขทางการเมืองตั้งแต่แรก ไม่ว่าจะเป็นปัจจัยด้านเงินทุน ปัจจัยด้านผู้ชำนาญและอุปการณ์เครื่องมือต่างๆ ปัจจัยเหล่านี้สุ่มเสี่ยงที่จะพึ่งพาชาวอังกฤษชาติเดียว
เอาเยอรมนีมาคานอังกฤษ
รัฐบาลสยามจึงต้องหาทางเลือกใหม่จากกลุ่มชาวยุโรป และได้ติดต่อชาวเยอรมัน ที่เลื่องลือด้านการสร้างรถไฟในจีน ให้มาร่วมงานกับคนชาวอังกฤษ เพื่อสกัดกั้นการผูกขาดจากอังกฤษ เหตุการณ์นี้ทำให้เห็นทีมงานลูกผสมอังกฤษ-เยอรมันเกิดขึ้นในสยามตั้งแต่ พ.ศ.2431 เป็นต้นมา
การร่วมมือกันของวิศวกรชาวเยอรมัน เซอร์แอนดรูว์ คลาร์ก และบริษัทปันชาร์ต มีการตกลงว่าจะสร้างทางรถไฟหลวงจากกรุงเทพฯ กรุงเก่า(อยุธยา) สระบุรี ถึงนครราชสีมา(สายนครราชสีมา) ก่อนเป็นสายแรก
ในเวลาต่อมา ทางกรมรถไฟได้จ้าง “มิสเตอร์แคมป์เบลล์” ผู้ชนะการประมูล ให้สร้างทางรถไฟหลวงจากกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ภายใต้การควบคุมของดูแลของ นาย เค. เบทเก้ เจ้ากรมรถไฟ ซึ่งเป็นชาวเยอรมัน
ทั้งนี้รัฐบาลเยอรมันไม่มีนโยบายจักวรรดินิยมตั้งแต่แรกในสยาม ชาวสยามให้ความไว้วางใจกับชาวเยอรมัน จึงจัดตั้งตำแหน่ง “เจ้ากรมรถไฟ” ให้กับชาวเยอรมัน ซึ่งเป็นผู้บริหารควบคุมการสร้างทางรถไฟหลักในสยาม
ชื่อของ “นายเบทเก้”(K. Bethge) ได้ขึ้นแท่นเป็นเจ้ากรมรถไฟคนแรก คู่กับเสนาบดีกระทรวงโยธาธิการท่านแรก คือ “พระเจ้าน้องยาเธอ กรมหมื่นพิทยลาภพฤฒิธาดา”
ผลงานของชาวเยอรมันที่เป็นกลางและไม่ฝักใฝ่การเมืองที่เกี่ยวกับกิจการรถไฟ มีหลักฐานให้เห็นในยุคต่อมา เมื่อนายเบทเก้ถึงแก่มรณภาพไปแล้ว ทางการไทยยังแต่งตั้งคนเยอรมันให้เป็นเจ้ากรมรถไฟคนต่อไปอย่างไม่ลังเลใจ
เจ้ากรมรถไฟไทยในยุคบุกเบิกเป็นชาวเยอรมันถึง 3 คน มาถึง พ.ศ.2452 ได้ปรับเปลี่ยนไปเป็นชาวอังกฤษ ด้วยเหตุผลทางการเมือง
การเมืองภายนอกค้ำคอรัฐบาลสยาม
แม้ดูเหมือนว่าชาวสยามจะเป็นผู้ควบคุมกิจการรถไฟในประเทศและเป็นไปได้ด้วยดี แต่การสร้างรถไฟในขอบเขตดินแดนที่ติดต่อกับประเทศเพื่อนบ้านก็ยังมีอำนาจและอิทธิพลของต่างชาติสกัดกั้นอยู่
ปัญหาใหญ่ที่กลายเป็น “หอกข้างแคร่” ของคนไทยในสมัยรัชกาลที่ 5 คือ “สัญญาลับ” ซึ่งเป็นสัญญาฉบับหนึ่งที่ไทยทำไว้กับอังกฤษ ใน พ.ศ.2440 ไม่เป็นที่เปิดเผยมากนัก ทำขึ้นอย่างฉุกละหุกก่อนการเสด็จประพาสยุโรปครั้งแรกในรัชกาลที่ 5
“สัญญาฉบับนี้กล่าวถึงการที่สยามให้อังกฤษมีอิทธิพลทางการเมืองตั้งแต่อำเภอบางสะพานในจังหวัดประจวบคีรีขันธ์ ลงไปจนตลอดภาคใต้ของไทย”
แน่นอนว่าสัญญาฉบับนี้เป็นปัญหาใหญ่ของสยามในการสร้างทางรถไฟลงไปยังภาคใต้ที่ติดต่อกับมลายู ซึ่งเป็นดินแดนของกฤษที่ไม่ต้องการให้ชาติไหนเข้ามาแตะต้อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากไทยยังมีชาวเยอรมันซึ่งเป็นคู่แข่งของอังกฤษปะปนอยู่
แต่รัฐบาลไทยก็ยังปรารถนาที่จะขยายทางรถไฟลงไปยังทางใต้ เข้าไปในมณฑลและเมืองขึ้นในแหลมมลายูให้เร็วที่สุด เพราะตระหนักถึงผลประโยชน์ทั้งทางเศรษฐกิจและการปกครอง ในเวลานั้น การคมนาคมติดต่อระหว่างกรุงเทพฯ กับหัวเมืองเหล่านี้ ไม่มีการคมนาคมที่รวดเร็ว นอกจากการเดินเรือที่ต้องใช้เวลาเดินทางประมาณ 4-5 วัน ทำให้เป็นส่วนหนึ่งที่เพิ่มความอ่อนแอในการปกครอง
นอกจากนี้ ไทยยังมีเหตุผลทางการเมืองอื่นๆ ที่ทำให้เกรงกลัวการแทรกแซงและการแผ่อิทธิพลของอังกฤษเข้ามาในแหลมมลายูของไทย
โครงการสร้างทางรถไฟสายแหลมมลายู ได้รับการพิจารณาอย่างจริงจังเมื่อต้นปี พ.ศ. 2448 และในเวลาต่อมา กรมหลวงเดชานุภาพ เสนาบดีว่าการกระทรวงมหาดไทยพร้อมด้วยนายกิตตินส์ (Mr.Gittins) ตำแหน่งเลขานุการกระทรวงโยธาธิการ ได้เดินทางไปตรวจราชการในหัวเมืองมลายู
เมื่อกลับมาแล้ว นายกิตตินส์ เสนอให้สร้างรถไฟเชื่อมกับเมืองตรัง และกระตุ้นเตือนรัฐบาลไทยให้รีบดำเนินการสร้างให้เสร็จโดยเร็ว ซึ่งข้อเสนอนี้พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว และกรมพระยาดำรงราชานุภาพทรงเห็นชอบด้วย และทรงสนับสนุนความคิดว่าควรรีบลงมือสร้างเสียโดยเร็ว รัฐบาลเห็นข้อควรที่ว่าไทยควรทำเองดีกว่า
เนื่องจากกรมรถไฟของไทยซึ่งรับหน้าที่สร้างทางรถไฟสายนี้ และใช้แผนแนวคิดของชาวเยอรมัน ทำให้อังกฤษเกิดความไม่พอใจ โดยเกรงว่าเยอรมันจะถือโอกาสขยายอิทธิพลทางการเมืองของตน กระทรวงการต่างประเทศจึงเสนอให้นายเบ็กเกต จัดการประท้วงเรื่องอังกฤษประสงค์ที่จะให้การสำรวจและการก่อสร้างอยู่ในมือของวิศวกรชาวอังกฤษ ภายใต้การควบคุมดูแลของกรมรถไฟไทย
อย่างไรก็ตาม รัฐบาลไทยไม่เห็นด้วย โดยอ้างว่าข้าราชการในกรมรถไฟในเวลานี้ก็ไม่ได้มีเพียงชาวเยอรมันเป็นชาติเดียว ชาวอังกฤษก็มีหลายคน และไม่ได้จะให้ชาติใดชาติหนึ่งเป็นคนสร้าง แต่จะจ้างคนที่สมควรและเหมาะสมเท่านั้น
ความขัดแย้งในเรื่องนี้ เกือบจะทำให้รัฐบาลทั้ง 2 ฝ่ายตัดสินใจตีพิมพ์อนุสัญญาฉบับ พ.ศ.2440 ออกเผยแพร่ แต่ก็หยุดการกระทำเช่นนั้น เพราะคำนึงถึงผลเสียที่จะเกิดขึ้นหลังจากนี้ โดยเฉพาะรัฐบาลไทย ฝรั่งเศสอาจถือโอกาสตั้งข้อเสนอใหม่ๆ เกี่ยวกับมณฑลทางตะวันออกของไทยในเขตอิทธิพลของฝรั่งเศส
เมื่อการใช้ทั้งคนเยอรมันและคนอังกฤษกลายเป็นข้อจำกัดและกีดขวางการพัฒนาระบบรถไฟ ราชสำนักจึงต้องลุกขึ้นมาแสดงอัตลักษณ์ที่มีอิสระของตนและแสดงเอกสิทธิ์ของการเป็นผู้ตัดสินใจขั้นสุดท้าย โดยการใช้ชาวสยามแทนที่จะเป็นน้ำใต้ศอกของชาวต่างชาติ ไม่มีที่สิ้นสุด
“พระยาสิริยานุวัตร” นอกจากจะเป็นการทูตผู้สันทัดกรณีแล้ว ยังเป็นนักการเมืองผู้จัดเจนเจรจาทางการเมืองที่หาตัวจับยากผู้หนึ่ง ถูกสับเปลี่ยนเข้ามาเป็น “เสนาธิบดีกระทรวงโยธาธิการ” เป็นเวลาเพียง 1 เดือนเท่านั้น เพื่อร่าง “พิมพ์เขียว” ฉบับไทยทำเองเพื่อหลีกเลี่ยงความขัดแย้งของเยอรมันและอังกฤษ
“พิมพ์เขียว” รถไฟไทยฉบับพระยาสุริยานุวัตร
พิมพ์เขียวแผนงานรถไฟไทยฉบับพระยาสุริยานุวัตร ทำขึ้นในพ.ศ.2448 ให้รายละเอียดตามมาตรฐานสากลเป็นภาษาอังกฤษ นำขึ้นทูลเกล้าฯ ถวายพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว เพื่อทรงทราบข้อเท็จจริงทั้งหมด
ข้อมูลภายในประกอบด้วย ข้อมูลเชิงลึกด้านโครงสร้างทั้งระบบ อาทิ ความคาดการณ์ เส้นทางเดินรถ ฯ ข้อมูลดังกล่าวแสดงให้เห็นถึงถึงมุมมองใหม่ ที่มีความสมเหตุสมผลตามความเป็นจริง ซึ่งแตกต่างออกไปจากแนวคิดของฝรั่งที่หวังแต่ผลประโยชน์ด้านอาณานิคม
พิมพ์เขียวฉบับพระยาสุริยานุวัตร สามารถสยบความขัดแย้งของชาวต่างชาติที่เข้ามามีอำนาจเหนือเจ้าของประเทศอย่างไทยได้อย่างลงตัวและมีอิสระ
ทั้งนี้ พิมพ์เขียวยังเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของการยุติบทบาทของเจ้ากรมรถไฟที่ดำรงตำแหน่งโดยชาวต่างชาติ และแต่งตั้งเจ้ากรมคนใหม่เป็นชาวสยามต่อจากนี้อย่างเป็นรูปธรรม เจ้ากรมชาวสยามคนแรกของไทย คือ “กรมพระกำแพงเพ็ชรอัครโยธิน” เข้ามาแทนที่ชาวเยอรมัน-อังกฤษ เพื่อลบล้างสถานะทางอำนาจของต่างชาติที่เข้ามามีอิทธิพลต่อไทยนานหลายปี
คลิกอ่านเพิ่มเติม : กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน “พระบิดา” กิจการรถไฟสมัยใหม่
หมายเหตุ : เนื้อหานี้เรียบเรียงขึ้นโดยคัดเนื้อหาส่วนหนึ่งจากบทความ “แผนงานรถไฟ รัชกาลที่ 5 ที่ให้ฝรั่งรู้ไม่ได้ ‘พิมพ์เขียว’ สุดท้ายไม่ใช่ฝรั่งทำ” เขียนโดย ไกรฤกษ์ นานา เผยแพร่ในนิตยสาร ศิลปวัฒนธรรม ฉบับมกราคม 2564
เผยแพร่ในระบบออนไลน์ครั้งแรกเมื่อ 7 กุมภาพันธ์ 2565
