ร.5ทรงเล่าอุปสรรคพัฒนาคมนาคม แนวคิดเจ้านาย-ข้าราชการ “ไม่ต้องการถนน อยากได้แต่คลอง”

ภาพปก-ถนน — ถนนหนทางในสมัยรัชกาลที่ 5 ในภาพเป็นการโชว์รถยนต์บนถนนสาธารณะในพระนคร ช่วงปี 2450-2451 (ภาพจากหอสมุดแห่งชาติ)

ผู้เขียน	กองบรรณาธิการศิลปวัฒนธรรม
เผยแพร่	วันเสาร์ที่ 4 มีนาคม พ.ศ.2566

ถึงพื้นที่กรุงเทพฯ จะอัดแน่นไปด้วยถนนมากมาย แต่ทุกวันนี้เชื่อว่าพื้นที่ถนน 2-4 เลนก็ยังไม่เพียงพอต่อความต้องการ หากย้อนเวลากลับไปเมื่อครั้งรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 พระองค์ทรงมีวิสัยทัศน์กว้างไกล ทรงพยายามหาวิธีให้ชาวกรุงรู้จักและเห็นความสำคัญของการ คมนาคม ทางบก แต่อุปสรรคของการพัฒนามีมากมาย หนึ่งในนั้นคือทัศนคติของเจ้านาย ข้าราชการ และคนที่ไม่เห็นความสำคัญ

อิทธิพลของการเปลี่ยนแปลงของสภาพสังคมในกรุงเทพฯ ที่มีชาวต่างชาติมาพำนักอาศัยและแสดงความคิดเห็นผ่านช่องทางต่างๆ หรืออิทธิพลทางความคิดหลังจากเจ้านายมีโอกาสทอดพระเนตรการทำถนนในต่างประเทศ ล้วนตอกย้ำว่าการสัญจรทางน้ำและถนนจำนวนหนึ่งไม่สามารถสนองความต้องการและแนวโน้มการเจริญเติบโตของพื้นที่ได้อีกต่อไป รัฐบาลสมัยรัชกาลที่ 5 เริ่มดำเนินการพัฒนาการคมนาคมทางบกอย่างต่อเนื่อง

นโยบายการพัฒนาการคมนาคมมีตั้งแต่สร้างทางรถไฟเชื่อมภูมิภาคเข้าสู่กรุงเทพฯ ขณะที่การสร้างถนนก็มีทั้งสร้างโดยรัฐบาลและเอกชน เกื้อกูล ยืนยงอนันต์ นักวิชาการจากวิทยาลัยครูพระนครศรีอยุธยา อธิบายในบทความ “การพัฒนาคมนาคมทางบกในกรุงเทพฯ สมัยพระพุทธเจ้าหลวง” เผยแพร่ในนิตยสารศิลปวัฒนธรรม เมื่อเดือนมิถุนายน 2525 ย้อนข้อมูลว่า ถนนที่เอกชนสร้างในกรุงเทพฯ ไปโดดเด่นทางตอนใต้มากกว่า อาทิ ถนนสุรวงศ์ จากถนนเจริญกรุงไปยังถนนหัวลำโพง และถนนเดโช จากถนนสุรวงศ์ไปถนนสีลม ซึ่งทั้งสองถนนนี้มีพระยาสีหราชเดโชไชยเป็นผู้ซื้อที่ดินและดำเนินการ

สิ่งที่น่าสนใจในช่วงเวลานั้นคือ อุปสรรคและปัญหาที่พบระหว่างนโยบายการพัฒนา ต้องยอมรับว่าชาวกรุงเทพฯ คุ้นเคยกับการใช้เรือเดินทางมายาวนาน การสร้างถนนใหม่นั้นเสี่ยงไม่ได้รับความสนใจจากประชาชน กุศโลบายในการชักชวนประชาชนให้หันมาสนใจการคมนาคมทางบกมากขึ้นก็เป็นอีกนโยบายที่น่าสนใจ พระองค์ทรงให้ความสำคัญกับการสร้างถนนเลียบคลองต่างๆ อาทิ ถนนกรุงเกษมเลียบคลองผดุงกรุงเกษม ถนนพระสุเมรุ ถนนมหาชัย เลียบตามคลองคูเมืองเดิม

การสร้างถนนเลียบไปกับเส้นทางสัญจรเดิมของประชาชนเพื่อให้ประชาชนมีโอกาสใช้ถนน โดยเฉพาะในช่วงน้ำแห้งซึ่งการเดินเรือเป็นไปอย่างลำบาก ย่อมมีโอกาสที่ประชาชนจะหันมาใช้ถนนเป็นเส้นทางสัญจร เมื่อนานไปก็ย่อมคุ้นชินเอง เป็นนโยบายที่เฉียบแหลม

อย่างไรก็ตาม การพัฒนาการคมนาคมในช่วงเวลานั้นประสบอุปสรรคหลายประการ ทั้งขาดแคลนเงิน อันเนื่องมาจากเป็นช่วงเวลาที่ต้องใช้งบประมาณพัฒนาด้านอื่นๆ อีกมากมาย พระองค์ทรงใช้วิธีระดมทุนทางอ้อม อาทิ ทรงปฏิบัติเป็นแบบอย่างด้วยการบริจาคเงินเพื่อสร้างสาธารณกุศล เนื่องในวันเฉลิมพระชนมพรรษา เริ่มพระราชอุทิศเงินเท่าพระชนมวารวันละสลึง สำหรับสร้างสะพานในทุกๆ ปี

วิธีนี้ทำให้พระบรมวงศานุวงศ์ ต่างอุทิศเงินสร้างสะพานตามรอยพระบาท โดยรัฐบาลจะประกาศเกียรติคุณผู้บริจาคเงินสร้างสะพาน ถนน และทางเดินเท้าในราชกิจจานุเบกษา

พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ทรงพระราชทานชื่อ ถนน สะพานที่ประชาชนสร้างขึ้น อาทิ สะพาน “อากรเตง” เป็นเกียรติแก่ผู้ลงทุนสร้างสะพานข้ามคลองสามเสน โดยอากรเตง ผู้อำนวยการบริษัทกิมเซงหลี

การเปลี่ยนแปลงรูปแบบการทำบุญกุศลจากรูปแบบเดิมที่มักสร้างวัด มาสู่การสร้างถนน สะพาน และอื่นๆ นั้น ส่งผลให้ประชาชนมีส่วนร่วมต่อการพัฒนาการคมนาคมทางบกโดยเฉพาะการตัดถนน และสร้างสะพานในกรุงเทพฯ

อย่างไรก็ตาม ปัญหาที่พบในการพัฒนาคือการเวนคืนที่ดิน เมื่อ พ.ศ. 2437 ช่วงที่รัฐบาลต้องการสร้างถนน และไปถูกที่ดินของคนในบังคับต่างประเทศซึ่งต่างเรียกเงินชดเชยเหมือนการสร้างถนนในประเทศอื่น ต่างจากการสร้างถนนแต่เดิมในไทยที่รัฐบาลไม่ต้องเสียเงินซื้อที่ดินที่ถูกถนนจากประชาชน เสียแค่ค่าใช้จ่ายก่อสร้างเท่านั้น

อุปสรรคนี้ทำให้กระทรวงโยธาธิการสร้างถนนหลีกเลี่ยงถูกตึกสูง นั่นย่อมเป็นผลให้ถนนที่ไปถูกที่ดินของสามัญชนทั่วไป ประชาชนจึงส่งหนังสือร้องเรียนขอความเป็นธรรมต่อกรมหมื่นนเรศร์วรฤทธิ์ เสนาบดีกระทรวงนครบาล ผู้มีหน้าที่เวนคืนที่ดินให้กระทรวงโยธาธิการ

กรมหมื่นนเรศร์วรฤทธิ์ ทรงแก้ไขด้วยการร่างพระราชบัญญัติกราบทูลพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ผู้เขียนบทความเล่าว่า พระองค์ทรงเห็นด้วยกับแนวคิด อย่างไรก็ตาม พระราชบัญญัตินี้กลายเป็นอุปสรรคต่อการสร้างถนน เนื่องจากรัฐบาลต้องซื้อที่ดินที่ถูกตัดถนนตามราคาในยุคนั้น และต้องจ่ายค่าก่อสร้างอื่นๆ พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าจึงระงับพระราชบัญญัตินี้

กระทั่ง พ.ศ. 2442 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ทรงเสนอวิธีให้เจ้าของที่ดินที่ถูกถนนช่วยออกเงินค่าสร้างถนน ซึ่งรัฐบาลกำหนดวิธีการดังกล่าวบนพื้นฐานว่า เจ้าของที่ดินถูกถนนควรช่วยเหลือรัฐสร้างถนน เพราะรัฐบาลต้องนำภาษีอากรจากคนทั่วประเทศมาสร้างถนนอันเป็นประโยชน์โดยตรงต่อเจ้าของที่ดินที่ถูกถนน เพราะที่ดินนั้นย่อมราคาสูงขึ้น เจ้าของที่ดินก็ควรช่วยเหลือรัฐบาลในการสร้างถนน

เหล่านี้เป็นตัวอย่างอุปสรรคที่พบระหว่างการพัฒนา แต่อีกหนึ่งอุปสรรคที่ไม่สามารถข้ามไปได้ก็คือ ทัศนคติของเจ้านาย ข้าราชการ และประชาชน ซึ่งในยังไม่เห็นความสำคัญของการคมนาคมทางบกในช่วงเวลานั้น พระราชหัตถเลขา เมื่อวันที่ 11 สิงหาคม พ.ศ. 2442 มีใจความว่า

“…เพราะเหตุที่ไม่เคยรู้สึกต้องการถนน ต้องการแต่คลอง แต่ก็ยังไม่รู้ว่าจำเปนต้องรักษา เพราะการที่จะไปมาไม่ต้องเปนการรีบร้อนอันใด เมื่อมีน้ำก็ไป เมื่อไม่มีน้ำก็นอนอยู่เสียกับบ้าน สบายไปเสียอิก ความรู้สึกต้องการถนน ฤคลอง ถ้าหากจะมีขึ้นบ้างบางคราว ก็ถอนใจหรือสั่นหัวเสียทีเดียว ก็รงับ หายอยากไปได้

น้ำใจเช่นนี้ย่อมเปนอยู่ทั่วไปในมหาชนตลอดจนถึงเจ้านายเสนาบดี จะหาที่ร้อนอกร้อนใจ อย่าว่าแต่ถึงจะต้องการถนนแลลำคลองเลย แต่เพียงกลัวเขามาเปนนายก็ถอนใจ แลสั่นหัวเสียแล้วก็หาย โรควิตกวิจารณของไทยรักษาง่ายเช่นนี้ จึงได้ผิดแปลกกับประเทศอื่นเขามากนัก”

ท้ายที่สุดแล้ว ผลการของการพัฒนาการคมนาคมทางบก ทำให้เศรษฐกิจขยายตัว เกิดศูนย์การค้าหลายแห่ง วิถีชีวิตของคนกรุงเทพฯ ก็เปลี่ยนแปลงไป ตลาดการค้าย่อยเริ่มขยายตัวไปตามแนวถนนที่สร้างใหม่

อ่านเพิ่มเติม :