กำเนิด “รถไฟสายอีสาน” เมื่อ “สนธิสัญญาเบาริ่ง” ทำให้เกิดทุนนิยมในพื้นที่

ผู้เขียน	เสมียนนารี
เผยแพร่	วันจันทร์ที่ 10 ตุลาคม พ.ศ.2565

ในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว (2394-2411) ไทยได้ทำสนธิสัญญาเบาริ่งกับอังกฤษใน พ.ศ. 2398 และยังทำสนธิสัญญาแบบเดียวกันนี้กับประเทศในยุโรป สหรัฐอเมริกา และญี่ปุ่น รวมทั้งหมด 13 ประเทศ ผลของการทำสนธิสัญญาดังกล่าวทำให้เศรษฐกิจไทยเปลี่ยนจากระบบเศรษฐกิจแบบพอยังชีพไปสู่เศรษฐกิจการตลาด โดยเฉพาะในภาคกลาง ภาคใต้ และภาคเหนือตอนล่าง แต่ในภาคอีสานเศรษฐกิจยังเป็นแบบเดิม

เพราะการคมนาคมระหว่างภาคอีสานกับภาคกลางไม่สะดวกอย่างยิ่ง ทั้งเสียเวลามาก เช่น เดินทางด้วยเกวียนจากกรุงเทพฯ มาถึงโคราชถึง 27 วัน และจากโคราชถึงเมืองอุบลราชธานีใช้เวลา 12-22 วัน นอกจากนี้ยังมีอันตรายจากไข้ป่า ดังจะเห็นได้จากตอนสร้างทางรถไฟสายนี้มีวิศวกรฝรั่ง 36 คน และกรรมกรจีน 414 คน ตายจากไข้ป่า

หลังจากสร้างทางรถไฟสายอีสาน เศรษฐกิจ สังคมอีสานเปลี่ยนไปอย่างมาก

ทางรถไฟสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา เป็นทางรถไฟสายแรกของรัฐบาลไทย ความคาดหวังของรัฐบาลที่จะเห็นประโยชน์อันเกิดจากการสร้างทางรถไฟสายนี้ จุดมุ่งหมายหลักของการสร้างทางรถไฟสายแรกนี้สรุปได้ 2 ประการ คือ 1. เพื่อความสะดวกรวดเร็วในการขนส่งผู้คนและสินค้า 2. เพื่อประโยชน์ในการปกครองและรักษาพระราชอาณาเขต (ขณะฝรั่งเศสได้ยึดครองเขมร, เวียดนาม แล้วก็พุ่งมาที่ลาวจนไทยต้องเสียสิบสองจุไทให้ฝรั่งเศสใน พ.ศ. 2431 และเริ่มเข้าสู่ดินแดนลาวส่วนที่เหลือ)

ในที่สุดทางการก็ตัดสินใจสร้างทางรถไฟสายอีสาน

วันที่ 16 มีนาคม พ.ศ. 2430 (นับอย่างปฏิทินปัจจุบัน พ.ศ. 2431) มีการลงพระนามและลงนามระหว่างพระเจ้าน้องยาเธอ กรมหลวงเทวะวงศ์วโรปการ เสนาบดีว่าการต่างประเทศ ในฐานะตัวแทนรัฐบาลไทยกับพลโท เซอร์แอนดรู คลาก ชาวอังกฤษ และคณะตัวแทนผู้รับจ้างสำรวจความเหมาะสมในการสร้างทางรถไฟ สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา โดยจะต้องสำรวจและประมาณราคาให้เสร็จภายใน 48 เดือน ผู้รับจ้างต้องประมาณราคาสร้างทางรถไฟทั้งขนาดความกว้างของรางรถไฟ 1 เมตร 1.435 เมตร และ 60 เซนติเมตร โดยไทยจะจ่ายค่าจ้างสำรวจไมล์ละไม่เกิน 100 ปอนด์

วันที่ 15 มีนาคม พ.ศ. 2434 ได้มีการประกาศขายหุ้นลงทุนสร้างทางรถไฟแก่มหาชน 16,000 หุ้น หุ้นละ 100 บาท เป็นเงิน 2 แสนชั่ง หรือ 16 ล้านบาท เพื่อเป็นเงินทุนมาสมทบกับเงินทุนที่กระทรวงพระคลังมหาสมบัติกันไว้แล้วส่วนหนึ่ง

รถไฟจะไปโคราช

วันที่ 15 ตุลาคม พ.ศ. 2434 มีการเปิดซองประมูลการก่อสร้างทางรถไฟสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ปรากฏว่ามีผู้ยื่นประมูล 2 ราย รายแรก นายเล็นซ์ (Lenz) ตัวแทนของบริษัทเยอรมันซึ่งมีธนาคารเยอรมัน 3 ธนาคารเป็นผู้ค้ำประกัน ประมูลในราคา 11,976,925.50 บาท รายที่ 2 นายยี. มูเร แกมป์เบลล์ (George Murray Campbell) ชาวอังกฤษจากสิงคโปร์ มีห้างซาดินเมเทธชั่นแห่งอังกฤษเป็นผู้ค้ำประกัน ประมูลในราคา 9,956,164 บาท รายที่ 2 ชนะการประมูลเพราะเสนอราคาต่ำกว่ารายแรกมากกว่า 2 ล้าน ได้มีการทำสัญญากับตัวแทนของรัฐบาลไทยในวันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ. 2434

วันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2434 (นับอย่างปฏิทินปัจจุบัน พ.ศ. 2435) พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว เสด็จพระราชดำเนินไปยังโรงพิธี ณ ฝั่งคลองผดุงกรุงเกษมตรงท้ายวัดเทพศิรินทราวาส เพื่อทรงขุดดินเป็นพระฤกษ์ทรงตักดินเทลงในเกวียนพอสมควรแล้วโปรดให้สมเด็จพระบรมโอรสาธิราช เจ้าฟ้าวชิรุณหิศไสเกวียนเดินไปตามทาง ถึงที่ต้นทางที่จะทำทางรถไฟแล้วพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวทรงเทดินลงถมที่นั้นแล้ว คนงานทั้งหลายได้ลงมือขุดดินตามทางที่กระทรวงโยธาธิการได้ปักกรุยไว้

แต่ปรากฏว่าหลังจากก่อสร้างไปได้ไม่นาน บริษัทอังกฤษผู้รับสัมปทานไม่สามารถสร้างทางรถไฟได้เสร็จตามสัญญา กรมรถไฟหลวงจึงเลิกจ้างแล้วดำเนินการก่อสร้างเองจนเปิดใช้การได้ช่วงแรกกรุงเทพฯ-อยุธยา (71 กิโลเมตร) ในวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2439 (นับอย่างปฏิทินปัจจุบัน พ.ศ. 2440)

ต่อจากนั้นก็มีการสร้างทางรถไฟจากอยุธยาไปชุมทางบ้านภาชี สระบุรี เข้าสู่ดงพญาเย็น ปรากฏว่าคนงานและวิศวกรตายเป็นจำนวนมากดังที่กล่าวมาแล้วข้างต้น การสร้างทางรถไฟดังกล่าวซึ่งกำหนดไว้ 5 ปี แต่กว่าจะเสร็จถึงเป้าหมาย ใช้เวลาถึง 9 ปีเต็ม รวมระยะทาง 265 กิโลเมตร ใช้เงินก่อสร้าง 17,585,000 บาท (เฉลี่ยกิโลเมตรละ 66,360 บาท) สูงกว่าที่บริษัทอังกฤษประมูลไว้ 7.62 ล้านบาท หรือร้อยละ 76.5 เงินที่ใช้ก่อสร้างทางรถไฟดังกล่าวถือว่าเป็นเงินจำนวนมากในยุคนั้น เพราะงบประมาณรายรับของรัฐบาลใน พ.ศ. 2435 มีเพียง 15,378,114 บาท และในปีที่ทางรถไฟสร้างถึงนครราชสีมา พ.ศ. 2443 รัฐบาลไทยมีรายได้ทุกประเภทรวม 35,611,306 บาท

พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ได้เสด็จพระราชดำเนินไปเปิดรถไฟที่นครราชสีมาเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2443 อนึ่งความกว้างของรางรถไฟที่ใช้ในภาคอีสานและภาคอื่นๆ ใช้ขนาดมาตรฐานที่ดีที่สุดของโลกขณะนั้น คือ 1.435 เมตร ยกเว้นสายใต้ใช้ขนาด 1 เมตร เพราะถูกแรงบีบจากอังกฤษจึงต้องใช้เท่ากับของอังกฤษในมลายู

ส่วนทางรถไฟจากนครราชสีมาไปยังอุบลราชธานีและหนองคายได้หยุดการก่อสร้างไป 20 ปีเศษ เนื่องจากรัฐบาลได้ใช้งบประมาณซึ่งมีอยู่อย่างจำกัดในการสร้างรถไฟสายเหนือและสายใต้ไปจนสิ้นรัชกาลที่ 5 (ทางรถไฟสร้างเสร็จในสมัยรัชกาลที่ 5 932 กิโลเมตร อยู่ในระหว่างก่อสร้าง 690 กิโลเมตร) การก่อสร้างเส้นทางมาเริ่มอีกครั้งปลายรัชกาลที่ 6 ต่อเนื่องมาจนถึง ต้นรัชกาลที่ 9 จึงเสร็จสมบูรณ์ที่สถานีหนองคาย กินเวลาถึง 65 ปี สำหรับการเปิดใช้บริการเดินรถไฟในภาคอีสาน

รถไฟเป็นสิ่งมหัศจรรย์ หรืออาจเป็นสิ่งศักดิ์สิทธิ์

ในสายตาของชาวไทยที่พบเห็นครั้งแรก ดังปรากฏในบันทึกของเฮอร์เบิร์ท สมิธ อธิบดีกรมราชโลหกิจและภูมิวิทยาของไทยในขณะที่มาสำรวจแร่ในภาคอีสานว่า “หัวรถจักรสำหรับลากขบวนรถไฟแห่งแรกในเขตนี้กำลังเปิดใช้งาน คนของข้าพเจ้าต่างพากันคุกเข่ายกมือไหว้ขณะที่มันผ่านไป โดยทำเช่นเดียวกับเวลาเขายกมือไหว้พลังอำนาจที่เขาเกรงกลัวและนับถือ”

หัวรถจักร 1 หัว สามารถลากตู้รถไฟได้ประมาณ 20 ตู้ แต่ละตู้บรรทุกสินค้าได้ประมาณ 15-30 ตัน รถไฟ 1 ขบวน จึงสามารถบรรทุกสินค้าได้ 300-600 ตัน (300,000-600,000 กิโลกรัม) ในขณะที่เกวียน 1 เล่ม บรรทุกสินค้าได้เพียง 300-360 กิโลกรัม รถไฟ 1 ขบวน จึงบรรทุกได้เท่ากับใช้เกวียนบรรทุก 909-1,818 เล่ม รถไฟแล่นเร็ว 50-70 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในขณะที่เกวียนแล่นได้เพียง 3.6 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ด้วยประสิทธิภาพที่สูงมากของรถไฟทำให้ปริมาณสินค้าเข้า-ออก ภาคอีสานเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ก่อนสร้างทางรถไฟมีสินค้าเข้า-ออก ภาคอีสานปีละ 1,800-2,400 ตัน แต่พอมีทางรถไฟมาถึงโคราชในปลาย พ.ศ. 2443 ปริมาณสินค้าก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว คือเป็น 22,565 ตัน หรือ 10.7 เท่า และเพิ่มปริมาณมากขึ้นในปีต่อๆ ไป

สินค้าจากทุกมุมเมืองมุ่งสู่อีสาน

ในบันทึกของเคลเมนส ไวแลร์ (Clemens Weiler) วิศวกรเยอรมันซึ่งมาคุมการสร้างทางรถไฟสายโคราชเป็นเวลานานจนได้เห็นการเปลี่ยนแปลงในพื้นที่ริมทางรถไฟในเขตเมืองโคราชชัดเจนว่า

“รถไฟมีอิทธิพลที่เห็นได้อย่างชัดเจน พอที่เห็นได้ประการแรกคือ การใช้สังกะสีมุงหลังคาเรือน ซึ่งปรากฏว่าตอนนี้บ้านมุงหลังคาด้วยสังกะสีมากมาย เมื่อก่อนโน้นบ้านเรือนจะมุงด้วยจากหรือแฝกเท่านั้น ส่วนในร้านขายของซึ่งเจ้าของเป็นคนจีนนั้นจะมีสินค้าจากยุโรปวางขายเกลื่อน ตัวอย่างเช่น ผ้า น้ำมันก๊าด เครื่องดื่มต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเบียร์ สินค้าประเภทอะลูมิเนียม เสื้อผ้าเครื่องนุ่งห่มต่างๆ อีกทั้งเครื่องใช้สอยภายในครัวเรือน เป็นต้น

เมื่อก่อนโน้นสินค้าเหล่านี้แพงมาก เฉพาะคนชั้นสูงฐานะดีเท่านั้นที่จะสู้ราคาซื้อใช้ แต่ตอนนี้สินค้าประเภทนี้วางขายมากมาย ซึ่งยืนยันว่าชาวบ้านธรรมดาคงจะซื้อสินค้าเหล่านี้ใช้ได้ เนื่องจากราคาถูกลง ยกตัวอย่างเช่นเบียร์ขวดหนึ่งราคาแพงมากขนาดชาวยุโรปที่มีฐานะดียังขยาดไม่ค่อยกล้าซื้อ ตอนนี้ขวดหนึ่งราคาเพียง 3 สลึงเท่านั้น หรือไม่ก็น้ำมันปี๊บ เมื่อก่อนราคาปี๊บละ 8 บาท ตอนนี้ราคา 3 บาท เพราะการขนส่งทางรถไฟทำให้ราคาสินค้าในดินแดนแถบนี้ลดลงมากนี่เองจึงไม่น่าประหลาดใจนักที่เดี๋ยวนี้ไม่มีขบวนเกวียน ขบวนช้าง หรือขบวนคนหาบที่ขนส่งสินค้าผ่านดงพญาไฟเหลืออยู่เลย”

ในบันทึกของไพบูลย์ สุนทรารักษ์ ข้าราชการบำนาญกรมประชาสัมพันธ์ เล่าถึงการมาถึงครั้งแรกของรถไฟที่เมืองสุรินทร์ว่า

“ผู้ใหญ่บอกว่าถ้ารถไฟมาถึงสุรินทร์เมื่อใดก็จะมีของบางกอกมากิน เช่น ปลาทูเค็ม ปลาทูนึ่ง ส้มโอหวาน ทุเรียนกวน สิ่งเหล่านี้ผมชอบ ผู้ใหญ่ก็ว่าไม่ช้า ก็ไม่สู้ช้าจริงๆ ในปีที่ผมเริ่มเรียนหนังสือคือ พ.ศ. 2469 นั่นเอง รถไฟก็แล่นมาถึงสุรินทร์ ผู้คนแตกตื่นไปดูรถไฟกันมืดฟ้ามัวดิน ผมก็ไปกับเขาด้วย ได้ยินเขาเรียกกันครั้งกระโน้นว่ารถไฟหลวง ตั้งแต่รถไฟมาถึงก็มีของมาขายเยอะแยะ พวกขนมและของกินมีมากที่สุด ส้มโอหวานเขาเรียกส้มโอบางกอก ราคาลูกละ 10 สตางค์ เป็นของแปลก เพราะส้มโอบ้านเราไม่เคยหวาน ที่อร่อยอีกอย่างคือปลาทูนึ่ง ราคาเข่งละ 5 สตางค์ เวลานั้นคนจีนมามากกว่าเก่า ตั้งร้าน ตั้งโรงใหม่”

สินค้าอีสานส่งออก

ก่อนมีทางรถไฟมาถึงภาคอีสาน การทำนา ทำไร่ ผลิตข้าว ข้าวไร่ ปลูกพืชผักสวนครัวเพื่อการบริโภคในครัวเรือนเป็นหลัก ปลูกฝ้าย เลี้ยงไหม เพื่อนำมาทอผ้าไว้ใช้ในครัวเรือน เมื่อทางรถไฟมาถึงภาคอีสาน การผลิตเพื่อขายก็เริ่มเกิดขึ้นในพื้นที่ใกล้ทางรถไฟ เพราะเป็นพื้นที่ซึ่งไม่ลำบากมากนักในการขนส่ง สินค้าที่นำไปขายก็มีข้าวเปลือก หมู หนังวัว หนังควาย และของป่า เช่น หวาย ครั่ง ชัน หนังสัตว์ป่า น้ำมันยาง ฯลฯ

สินค้าที่น่าสนใจ คือ สินค้าเกษตรซึ่งแต่ก่อนผลิตเพื่อบริโภคเท่านั้น คือ ข้าว มิได้ส่งออกนอกภาค เพราะน้ำหนักมาก เมื่อมีรถไฟเข้ามาก็มีชาวจีนมากว้านซื้อข้าวเปลือกชาวนา นำไปสีที่โรงสีใกล้ตลาดสถานีรถไฟ แล้วบรรทุกรถไฟไปขายภาคกลาง ผลก็คือทำให้พื้นที่นาเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เช่น มณฑลนครราชสีมาพื้นที่ทำนา 213,217 ไร่ ใน พ.ศ. 2454 เป็น 630,430 ไร่ ใน พ.ศ. 2467 ปริมาณข้าวเปลือกที่บรรทุกรถไฟจากบริเวณลุ่มน้ำมูลตอนบนเพิ่มจาก 3,589 ตัน ใน พ.ศ. 2444 เป็น 22,462 ตัน ใน พ.ศ. 2456 และ 53,810 ตัน ใน พ.ศ. 2467

ส่วนวัวควาย แม้จะมีน้ำหนักมาก แต่เป็น “สินค้าที่เดินได้” ดังนั้นจึงมีการส่งออกจากภาคอีสานตั้งแต่ทางรถไฟยังมาไม่ถึง โดยต้อนเป็นฝูงออกไปขายยังภาคกลาง และบางส่วนต้อนไปขายถึงพม่า และยังคงใช่นายฮ้อยอีสานก็ยังต้อนวัวควายเป็นฝูงไปขายภาคกลางเหมือนเดิม เพราะมีต้นทุนถูกกว่าบรรทุกด้วยรถไฟ

สินค้าอีกรายการที่มีการผลิตและส่งออกจากภาคหลังมีทางรถไฟ คือหมู ซึ่งเป็นสินค้าที่ชาวอีสานไม่นิยมบริโภค แต่เลี้ยงเพื่อส่งขายชาวจีนทั้งในภาคอีสานเองและในภาคกลาง ทำให้ปริมาณหมูที่บรรทุกรถไฟสายโคราชไปกรุงเทพฯ เพิ่มจาก 27,442 ตัว ใน พ.ศ. 2444 เป็น 52,791 ตัว ใน พ.ศ. 2448

คนเดินทาง ชุมชนขยายตัว

ไม่มีสถิติว่ามีคนเดินทางระหว่างเมืองต่างๆ ในภาคอีสาน และระหว่างภาคอีสานกับภาคอื่นเป็นเท่าไร แต่คาดว่ามีน้อย เพราะการเดินทางลำบาก ช้า และอันตรายมากจากไข้ป่า แต่ เมื่อสร้างทางรถไฟมาถึงสถานีปากช่องก็เริ่มเปิดบริการอย่างไม่เป็นทางการใน พ.ศ. 2442 มีผู้โดยสาร 3,337 คน ใน พ.ศ. 2443 เปิดเดินรถได้ 10 สถานี มีผู้โดยสาร 37,693 คน พ.ศ. 2444 มีผู้โดยสาร 111,520 คน พ.ศ. 2448 ผู้โดยสาร 188,046 คน ผู้โดยสารที่ขึ้นจากสถานีเมืองพล บ้านไผ่ และขอนแก่นก็เพิ่มมากเช่นเดียวกันจาก 190,581 คน ใน พ.ศ. 2486 เป็น 592,103 คน ใน พ.ศ. 2491

รถไฟยังทำให้ชุมชนเมืองที่มีสถานีรถไฟใหญ่ขยายตัวอย่างรวดเร็ว เกิดตลาดและกลายเป็นชุมชนการค้า เพราะการค้าขยายตัวอย่างไม่เคยมีมาก่อน เช่น เมืองโคราชซึ่งเดิมเป็นเมืองศูนย์กลางการปกครองและศูนย์กลางการคมนาคมด้วยเกวียนอยู่ด้วยแล้วตั้งแต่ก่อนมีทางรถไฟ พอรถไฟมาถึงโคราชในปลายปี พ.ศ. 2443 โคราชก็กลายเป็นศูนย์กลางคมนาคมของภาคอีสานอย่างแท้จริง ผู้คนทั้งอีสานเหนือ อีสานกลาง และอีสานใต้ต้องเดินทางมาขึ้นรถไฟที่โคราช

การคมนาคมระหว่างภาคกลางกับภาคอีสาน ก่อนมีการสร้างทางรถไฟนั้นมีลักษณะทุรกันดาร การเสด็จตรวจราชการของเจ้านายจึงต้องเดินทางด้วยกองคาราวานเกวียน

แม้กระทั่งสินค้าปลากรอบจากเขมร เมื่อก่อนไม่ผ่านโคราช แต่ใช้เกวียนบรรทุกเป็นกองคาราวานกองละ 50-60 เล่ม จากเขมร ผ่านปราจีนบุรีเข้ากรุงเทพฯ แต่พอมีทางรถไฟมาถึงโคราชก็บรรทุกเกวียนเข้ามาทางบุรีรัมย์มาขึ้นรถไฟที่โคราช โคราชกลายเป็นเมืองที่มีสินค้าทุกอย่างที่มีที่กรุงเทพฯ แม้แต่น้ำแข็งก็ยังมี และเป็นที่รวมสินค้าของภาคอีสาน ตั้งแต่ข้าวเปลือก หมู น้ำมันยาง ส้ม มะขามป้อม มะเกลือ อ้อย เนื้อวัว ไม้เสาเรือน ไม้ไถ เป็นอาทิ

รวมทั้งราคาที่ดินเมืองโคราชริมถนนท้องตลาดแพงขึ้นถึงวาละ 6-7 บาท สภาพการค้าภายในตัวเมืองโคราชภายหลังเปิดเดินรถไฟคึกคักมากทั้งธุรกิจขนาดใหญ่และการค้าขายขนาดนิยม ขบวนเกวียนพ่อค้าจากหัวเมืองที่อยู่ภายนอกออกไปเข้ามาซื้อสินค้าและขายสินค้ามีอยู่อย่างสม่ำเสมอ

รถไฟไม่เพียงทำให้เกิดชุมชนการค้าและชุมชนชาวจีนเท่านั้น แต่มีผลกระทบต่อชุมชนเดิมใกล้สถานีรถไฟ ถึงขนาดมีการย้ายที่ทำการอำเภอมาตั้งใหม่ใกล้สถานีรถไฟ เพื่อความสะดวกของราษฎรในการเดินทางมาใช้บริการที่ว่าการอำเภอ ทำให้ชุมชนเดิมเล็กลง แต่ชุมชนบริเวณสถานีรถไฟขยายตัวเพิ่มเร็วยิ่งขึ้น เช่น ที่ว่าการอำเภอศีขรภูมิเดิมอยู่ที่บ้านอนันต์ ซึ่งเป็นเส้นทางผ่านของทางเกวียนสายโคราช-บุรีรัมย์-สุรินทร์-ศรีสะเกษและอุบลราชธานี แต่เมื่อสร้างทางรถไฟกลับผ่านบ้านระแงงไม่ผ่านบ้านอนันต์ หลวงจรุงจิตประชานายอำเภอเสนอให้ย้ายที่ว่าการอำเภอและบ้านพักข้าราชการมาอยู่ที่บ้านระแงงใกล้สถานีรถไฟแทน

หรือกรณีเมืองขุขันธ์เดิมมีชาวจีนอยู่เป็นจำนวนมาก แต่เมื่อมีการตัดทางรถไฟผ่านเมืองศรีสะเกษ ไม่ผ่านเมืองขุขันธ์ ชาวจีนเป็นจำนวนมากจึงอพยพมาตั้งถิ่นฐานใหม่ที่เมืองศรีสะเกษ ทำให้เมืองขุขันธ์ซบเซาลง แต่เมืองศรีสะเกษกลับขยายตัวอย่างรวดเร็ว จนในที่สุดก็เปลี่ยนชื่อจังหวัดขุขันธ์เป็นจังหวัดศรีสะเกษ และยุบเมืองขุขันธ์เป็นอำเภอขุขันธ์ขึ้นกับศรีสะเกษ

อาชีพใหม่อีสานบ้านเฮา

อาชีพใหม่ๆ ในภาคอีสาน เกิดขึ้นมากตั้งแต่เริ่มมีการสร้างทางรถไฟที่สำคัญๆ เช่น “อาชีพกรรมกร” มีทั้งกรรมกรสร้างทางรถไฟ สร้างสะพานรถไฟ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นชาวจีน มีคนไทยน้อยกว่า เพราะคนไทยมักจะทำได้ไม่กี่วัน แล้วก็หยุดพัก พอใช้เงินหมดก็มาทำอีก ช่วงฤดูฝนไม่ค่อยมีคนไทยมารับจ้างสร้างทางรถไฟเพราะต้องกลับไปทำนา

“อาชีพโสเภณี” เมื่อเกิดชุมชนเมืองตามสถานีรถไฟหลักๆ ก็มักจะมีโรงแรมเกิดขึ้นเสมอ ไม่ว่าจะเป็นโคราช บุรีรัมย์ สุรินทร์ ศรีสะเกษ วารินชำราบ ขอนแก่น แม้แต่บ้านไผ่ซึ่งเป็นสถานีรถไฟระดับอำเภอ แต่มีความสำคัญ เพราะเป็นจุดเชื่อมต่อกับทางรถทางเกวียนที่สำคัญ ไปมหาสารคาม กาฬสินธุ์ ร้อยเอ็ด ก็มีโรงแรมถึง 4 โรง และมีซ่องโสเภณีถึง 3 ซ่อง โสเภณีเหล่านี้เป็นแหล่งสำคัญในการแพร่กระจายโรคจากเมืองไปสู่ชนบทซึ่งในอดีตไม่เคยมีโรคนี้

“อาชีพบริการที่พัก” ซึ่งก็คือโรงแรมตามเมืองใหญ่ๆ เพราะความจำเป็นเรื่องที่พัก เวลารถไฟมาถึงบางทีเป็นเวลาเย็นหรือค่ำหารถหรือเกวียนเช่าต่อไปไม่ได้ จึงต้องพักใกล้สถานีรถไฟ คนที่ทำงานบริการที่พักมีทั้งเจ้าของโรงแรม ผู้จัดการ พนักงานต้อนรับ และเก็บเงิน พนักงานทำความสะอาด พนักงานยกกระเป๋า เป็นต้น

“อาชีพให้เช่าเกวียนและต่อมามีอาชีพเดินรถประจำทาง” โดยในระยะแรกไม่มีรถยนต์มีอาชีพให้เช่าเกวียนก่อน ค่าเช่าใน พ.ศ. 2465 วันละ 2 บาท ต่อเกวียน 1 เล่ม เจ้าของเกวียนซึ่งมีวัวเทียม 2 ตัว จะเป็นผู้ขับเกวียนให้

“อาชีพเจ้าของโรงยาฝิ่น” ในชุมชนทั้งใกล้และไกล สถานีรถไฟมักจะมีโรงยาฝิ่นไว้บริการด้วย เจ้าของโรงยาฝิ่นส่วนมากเป็นคนจีน เช่นเดียวกับเจ้าของโรงแรม

“อาชีพค้าขาย” ที่จริงก่อนมีทางรถไฟก็มีอาชีพนี้อยู่แล้ว แต่มีจำนวนไม่มาก หลังมีทางรถไฟเข้ามา คนจีนเข้ามาค้าขายเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว และคนเหล่านี้เกือบทั้งหมดค้าขายอย่างเดียว ไม่ได้ทำการเกษตร

“อาชีพผู้ประกอบการอุตสาหกรรม” มีทั้งโรงน้ำแข็ง โรงเลื่อย โรงสีไฟ โรงฟอกหนัง ซึ่งเกือบทั้งหมดผู้ประกอบการเป็นคนจีน โรงงานเหล่านี้กระจายอยู่ตามเมืองใหญ่ๆ ใกล้ทางรถไฟ เพื่อสะดวกในการขนส่งวัตถุดิบและนำผลผลิตไปสู่ตลาด

“อาชีพช่าง” มีทั้งช่างไม้ ช่างทอผ้า (เกือบทั้งหมดเป็นผู้หญิง) ช่างเย็บปักถักร้อย ช่างตัดเสื้อและกางเกง ช่างทอง ช่างเงิน ช่างปั้นดินเผา ช่างเหล็ก ช่างซ่อมรถและเครื่องยนต์ เป็นต้น ช่างเหล่านี้มีอาชีพช่างเป็นอาชีพหลัก หรืออาชีพเดียว แต่บางคนทำอาชีพช่างเป็นอาชีพหลักและยังทำการเกษตรเป็นอาชีพเสริมด้วย

ใน พ.ศ. 2480 มีการสำรวจอาชีพของประชากร พบว่าอาชีพที่ไม่ใช่การเกษตรและข้าราชการของประชากรจังหวัดอุบลราชธานี ที่ทำการค้าเป็นอาชีพหลักมีมากที่สุด ถึงร้อยละ 78.44 รองลงไปคืออาชีพที่เกี่ยวกับการประดิษฐ์และการช่าง ร้อยละ 17.04 ถัดลงไปคืออาชีพเกี่ยวกับการขนส่ง ร้อยละ 4.47 คนที่ทำอาชีพการค้าเป็นอาชีพหลักส่วนใหญ่เป็นคนจีนและคนที่อยู่ในเมือง หรือใกล้เมือง เช่นเดียวกับอาชีพกลุ่มที่ 2 ด้านอุตสาหกรรมและช่างกล และกลุ่มที่ 3 อาชีพด้านการขนส่งและคมนาคม เห็นได้ชัดว่าอาชีพเหล่านี้เกิดขึ้นควบคู่กับสังคมเมืองซึ่งเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วหลังมีทางรถไฟเข้ามาสู่ภาคอีสาน

สรุปในภาพรวมของอาชีพที่เพิ่มขึ้นหลังมีทางรถไฟเข้ามา ใน 82 อาชีพ ตามการสำรวจของทางการใน พ.ศ. 2480 พบว่า บางอาชีพมีคนทำมาก่อนมีทางรถไฟแล้ว แต่ไม่ได้เป็นอาชีพหลัก เช่น ช่างไม้ ช่างทอผ้า ช่างปั้น แต่อาชีพส่วนใหญ่ที่สำรวจเป็นอาชีพที่เกิดใหม่ ซึ่งผู้ที่เข้าไปทำอาชีพมีทั้งประเภททำอาชีพนั้นอย่างเดียว กับบางส่วนทำทั้งอาชีพใหม่ ขณะเดียวกันก็ทำอาชีพเกษตรด้วย แต่ทางราชการมิได้จำแนกเอาไว้ตอนสำรวจ ตัวอย่างของอาชีพใหม่ที่เกิดในภาคอีสานหลังมีทางรถไฟ เช่น นายหน้า ธุรกิจโรงแรมและบ้านเช่า ธุรกิจโรงสี โรงฟอกหนัง โรงน้ำแข็ง โรงพิมพ์ โรงไฟฟ้า ร้านซ่อมรถ และโสเภณี เป็นต้น

ทางรถไฟสายอีสานเป็นทางรถไฟของรัฐสายแรกของประเทศไทยเปิดเดินรถถึงสถานีโคราชในวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2443 นับเป็นการปฏิวัติการคมนาคมทางบกของไทย เพราะรถไฟ 1 ขบวนบรรทุกเท่ากับเกวียน 909-1,818 เล่ม แล่นเร็วกว่าเกวียนประมาณ 18 เท่า ทำให้การขนส่งด้วยเกวียนระหว่างภาคอีสานกับภาคอื่นหมดไป ทำให้ปริมาณสินค้าเข้า-ออก ภาคอีสาน,ชนิดของสินค้าเข้า-ออก ภาคอีสานเพิ่มมากขึ้น เกิดการผลิตเพื่อขาย ปริมาณคนเดินทางมากขึ้น เกิดการขยายตัวของชุมชนการค้า เกิดการย้ายสถานที่ราชการมาใกล้สถานีรถไฟ อาชีพหัตถกรรมลดลง และเกิดอาชีพใหม่มากมาย

ขณะที่สนธิสัญญาเบาริ่งทำให้เกิดระบบทุนนิยมในภาคกลาง ภาคใต้ และภาคเหนือตอนล่างฉันใด ทางรถไฟทำให้เกิดทุนนิยมในภาคอีสานฉันนั้น