ทางรถไฟสยาม สมัยรัชกาลที่ 5 ถึง รัชกาลที่ 7 สู่ยุคความเร็วและย่นเวลาเดินทาง

ชานชาลารถไฟ สถานีกรุงเทพฯ เมื่อก่อสร้างครั้งแรก (ภาพจาก หนังสือการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.๒๔๓๙-๒๕๑๒)

นับตั้งแต่มีการนำเครื่องจักรไอน้ำมาติดตั้งในพาหนะ การขนส่งในศตวรรษที่ 19 ก็เข้าสู่ยุคสมัยของการปฏิวัติ พาหนะแรกที่เดินด้วยกำลังเครื่องจักรไอน้ำอย่าง “เรือกลไฟ” ได้ท่องไปทั่วมหาสมุทร และเข้าไปมีบทบาทเกี่ยวกับการเมืองระหว่างประเทศตามการใช้งานของชาติมหาอำนาจ

สำหรับประเทศสยาม เรือกลไฟลำแรกที่แล่นเข้ามาถึงกรุงเทพฯ ตรงกับสมัยรัชกาลที่ 3 จากความสนใจในหมู่ชนชั้นนำทำให้เกิดการวิจัยและพัฒนาในช่วงสั้นๆ ระหว่างรัชกาลที่ 3-รัชกาลที่ 4 เรือกลไฟที่มีบทบาทมากขึ้นก็เข้ามาแทนที่เรือพระราชพิธีในงานระดับรัฐพิธี เป็นพาหนะที่นำเสด็จรัชกาลที่ 4 ประพาสหัวเมืองชายทะเล ประเทศราชทางใต้ และขึ้นเหนือไปถึงพิษณุโลกเป็นครั้งแรกในรอบ ๑๐๐ ปี หมอบรัดเลย์ได้สรรเสริญเหตุการณ์ในครั้งนั้นเอาไว้ว่า

“เปนคุณเปนประโยชน์แก่ชาวเมืองพระพิศณุโลกยเพราะเรือกลไฟ. ถ้าไม่มีเรือกลไฟแล้วเหนพระเจ้าอยู่หัวจะเสดจไปไม่ถึง”

แต่ทั้งนี้ประสิทธิภาพของเรือกลไฟก็ยังมีค่อนข้างจำกัด เมื่อเทียบกับพื้นที่ในปกครองของรัฐบาลสยาม โดยเฉพาะกับพื้นที่ตอนในของประเทศที่ยังคงต้องใช้การเดินทางแบบพื้นเมืองอยู่เหมือนเดิม คือ การเดินทางที่จะต้องเปลี่ยนพาหนะไปเรื่อยๆ ให้เหมาะสมกับสภาพภูมิประเทศ ระยะเวลาเดินทางต่อวันขึ้นอยู่กับประเภทหรือสภาพของเส้นทาง กำลังกล้ามเนื้อคน สัตว์พาหนะ และช่วงเวลาตามฤดูกาล อีกทั้ง “ความเร็วธรรมชาติ” ของการเดินทางรูปแบบต่างๆ เฉลี่ยเพียง 4 กิโลเมตรต่อชั่วโมงโดยประมาณ และไม่สม่ำเสมอในทุกพื้นที่

หาก “ระยะเวลาเดินทาง” เป็นปริมาณสัมพัทธ์ก็จะเห็นได้ว่าไม่ได้มีแต่ระยะทางเท่านั้นที่มีผลต่อระยะเวลา แต่ยังมีสิ่งแวดล้อมอื่นๆ เป็นปัจจัยเหนือการควบคุมของมนุษย์และยังมีผลต่อระยะเวลาเดินทางอีกเป็นจำนวนมาก เหตุนี้ การเดินทางระยะไกล การให้ความสำคัญกับเวลา หรือความเร่งรีบ มักจะเป็นสิ่งพิเศษของสังคมมากกว่าจะเป็นสภาวะตามธรรมชาติของสังคมในเวลานั้น

ชาวตะวันตกที่เดินทางจากยุโรปมายังสยามและยังต้องเดินทางไปยังพื้นที่ตอนในของประเทศจึงรู้สึกถึงความแตกต่างระหว่างระยะทางและระยะเวลาเป็นอย่างมาก ที่ปรึกษากฎหมายของรัฐบาลชาวเบลเยียมได้บันทึกเอาไว้ว่า “นับตั้งแต่ออกจากบางกอก…ควรถึงเชียงใหม่วันนี้ราวๆ บ่ายโมง เราใช้เวลาเดินทางมาแล้ว 25 วันเต็มๆ เท่ากับระยะเวลาเดินทางจากบรัสเซลส์ไปบางกอก ข้าพเจ้าคำนวณคร่าวๆ ว่าเราเดินทางมาแล้วในราว 800 กิโลเมตร”

การนำเข้าเทคโนโลยีระบบรางมาใช้ในสังคมได้สร้างความเปลี่ยนแปลงให้กับการขนส่งหลายประการ ความเป็นสมัยใหม่เทคโนโลยีนี้ได้ทำให้ภูมิประเทศที่แตกต่างหลากหลายหมดความสำคัญลงไปเหลือแค่ “ราง” เช่นเดียวกับปัจจัยสิ่งแวดล้อมที่เป็นแหล่งกำเนิด “ความเร็วธรรมชาติ” เช่น กำลังกล้ามเนื้อของคนและสัตว์พาหนะ กระแสลม กระแสน้ำ ก็เปลี่ยนมาเป็น “ความเร็วอุตสาหกรรม” ที่กำเนิดจากหัวรถจักรไอน้ำ ซึ่งในเวลานั้นทำความเร็วได้มากกว่าความเร็วธรรมชาติประมาณ 15 เท่า และยังเป็นความเร็วที่สม่ำเสมอในทุกพื้นที่ในทางทฤษฎี ดังนั้น การนำระบบรางเข้ามาใช้ในสยามจึงไม่ใช่แค่การย่นย่อระยะเวลาเดินทางเท่านั้น แต่ยังเป็นการปฏิวัติรูปแบบและเนื้อหาของการขนส่งไปจากเดิมในทันที

ในระหว่างรัชกาลที่ 5-รัชกาลที่ 7 แม้อุปกรณ์ที่เกี่ยวกับการก่อสร้างทางรถไฟจะต้องอาศัยการนำเข้าเป็นหลักก็ตาม แต่การก่อสร้างก็ดำเนินไปค่อนข้างเร็ว มีการเปิดตอนเดินรถ (section) เฉลี่ยทุก 1 ปีครึ่งในรัชกาลที่ 5, ทุก 6 เดือนในรัชกาลที่ 6 และทุก 1 ปีในรัชกาลที่ 7

ปัจจัยสถานการณ์ได้ทำให้รัฐต้องเร่งขยายการก่อสร้างทางรถไฟตามแนวแกนเหนือ-ใต้อยู่ที่ 60 กิโลเมตรต่อปีโดยประมาณ เร็วกว่าการขยายเส้นทางไปตะวันออกเฉียงเหนือ 3.5 เท่า และทางตะวันออก 10 เท่า ทางรถไฟเหล่านี้ได้เชื่อมกรุงเทพฯ เข้ากับหัวเมืองโดยตรงในลักษณะ “ประตูเมืองถึงประตูเมือง” (door to door) ได้ 14 เมือง 28 เมือง และ 34 เมือง ตามลำดับรัชกาล หมายความว่า เมื่อถึง พ.ศ. 2476 รัฐบาลได้ปฏิวัติการขนส่งระหว่างกรุงเทพฯกับพื้นที่ปกครองเกือบครึ่งหนึ่งของประเทศด้วยทางรถไฟยาว 3,077 กิโลเมตรไปเป็นที่เรียบร้อย

ตามธรรมชาติแล้ว “ความเร็วอุตสาหกรรม” จะแปรผกผันกับ “ระยะเวลาเดินทาง” การเดินทางด้วยรถไฟที่ทำความเร็วได้สูงกว่าความเร็วธรรมชาติเฉลี่ยเกือบ 15 เท่าก็ย่อมทำให้เวลาเดินทางลดลงในสัดส่วนเดียวกัน การเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปถึงมณฑลทางเหนือจาก 40 วัน เหลือเพียง 2 วัน ไปมณฑลภาคอีสานจาก 30 วัน เหลือเพียง 2 วัน และไปมณฑลภาคใต้จาก 10 วัน เหลือเพียง 3 วัน

ความรู้สึกแตกต่างระหว่างเวลากับสถานที่ถูกลดทอนลงไปอย่างฉับพลันเช่นนี้ ทำให้ “รัฐ” รู้สึกว่าเอื้อมมือเข้าไปดูแลพื้นที่ที่เคยอยู่ห่างไกลได้ง่ายมากยิ่งขึ้น และเกิดเป็นสมมุติฐานขึ้นมาว่าการติดต่อไปมาได้สะดวกของผู้คนในแต่ละภูมิภาคจะทำให้รู้จักสนิทสนมกันและรู้สึกเป็นพวกเดียวกันมากยิ่งขึ้นกว่าแต่ก่อน

เมื่อ “ระยะเวลาเดินทาง” ลดลง ผลที่ตามมาคือ “ต้นทุนการขนส่ง” ก็ต่ำลงด้วยเช่นกัน สินค้าจากพื้นที่ตอนในของสยามจึงถูกส่งมาทางรถไฟมากขึ้น ทศวรรษ 2460 พ่อค้าชาวจีนก็ยุติการขนส่งทางเรือมาใช้ทางรถไฟสายเหนือ เช่นเดียวกับภาคอีสานที่ทางรถไฟเป็นเส้นทางหลักที่เข้าออกได้สะดวกที่สุด แต่ทางภาคใต้นั้นตรงกันข้าม เพราะทางรถไฟจะต้องแข่งขันกับการขนส่งทางเรือที่สะดวกกว่า

ชัยชนะของทางรถไฟเหนือการเดินทางรูปแบบอื่นๆ ในพื้นที่ตอนในของสยามคือความสำเร็จในการรวมอำนาจทางเศรษฐกิจเข้าสู่กรุงเทพฯ โครงข่ายทางรถไฟและโทรเลขได้กลายเป็น “กระดูกสันหลังและเส้นประสาท” ของรัฐสมัยใหม่ที่เชื่อมโยงพื้นที่ทางเศรษฐกิจของประเทศให้เป็นหนึ่งเดียวกัน และทำให้เกิดการหมุนเวียนของสินค้า คำสั่งซื้อ กลไกตลาด และการปรับราคาสินค้าทั่วประเทศให้เข้าสู่ภาวะสมดุลเป็นครั้งแรก แต่ในทางกลับกัน ทางรถไฟก็ทำให้สินค้าอุตสาหกรรมจากตะวันตกสามารถรุกเข้าสู่พื้นที่ตอนในของสยามไปแข่งขันกับสินค้าพื้นเมืองได้เร็วและมากขึ้นด้วยเช่นกัน

ความเร็วของรถไฟทำให้เวลาถูกใช้อย่างเต็มศักยภาพ และทำให้ความคิดเกี่ยวกับการเดินทางเปลี่ยนแปลงไป เพราะความเร็วอุตสาหกรรมที่กำเนิดจากเครื่องจักรกลเป็นความเร็วที่มนุษย์สร้างขึ้นและควบคุมได้ เหตุนี้ ระยะเวลาเดินทางจากสถานีหนึ่งไปยังอีกสถานีหนึ่งจึงสามารถแจงนับได้ด้วยคณิตศาสตร์และจะปรากฏให้เห็นบน “ตารางเวลาเดินรถไฟ” (railway timetable)

ในทุกๆ สถานีการเดินทางระยะไกลจะไม่เป็นสิ่งเกินความจำเป็นที่ต้องเตรียมตัวเป็นพิเศษอีกต่อไป “พื้นที่” ค่อยๆ ถูกลดอำนาจในการตรึงผู้คน ในระหว่าง พ.ศ. 2435-75 ผู้โดยสารสายเหนือเพิ่มขึ้นจาก 2,000 คนต่อวัน เป็น 10,000 คนต่อวัน ส่วนทางสายใต้เพิ่มขึ้นจาก ๒,๐๐๐ คนต่อวัน เป็น 6,000 คนต่อวัน ผู้โดยสาร 1 คน เดินทางเฉลี่ย 30-50 กิโลเมตร หรือคิดเป็นระยะเวลาต่อครั้งคือ 1-1.5 ชั่วโมงเท่านั้น ซึ่งแต่ก่อนอาจจะต้องใช้เวลาทั้งวัน

 

หมายเหตุ : เนื้อหานี้คัดบางส่วนจากบทความ “รัฐกับความเร็ว : การคมนาคมในสมัยสมบูรณาญาสิทธิราชย์สยาม” โดย วิภัส เลิศรัตนรังษี เผยแพร่ในนิตยสาร ศิลปวัฒนธรรม ฉบับสิงหาคม 2559


เผยแพร่เนื้อหาในระบบออนไลน์ครั้งแรกเมื่อ 15 พฤศจิกายน 2560

บทความก่อนหน้านี้
บทความถัดไป