รัฐกับความเร็ว : ต่างชาติในอดีตเล่า บางกอกไปเชียงใหม่ ใช้เวลาเท่าบรัสเซลส์ไปบางกอก

ภาพประกอบเนื้อหา รถไฟสยาม ภาพไปรษณียบัตรเก่าสมัยรัชกาลที่ 5

…ตั้งแต่มีการนำเครื่องจักรไอน้ำมาติดตั้งในพาหนะ การขนส่งในศตวรรษที่ 19 ก็เข้าสู่ยุคสมัยของการปฏิวัติ พาหนะแรกที่เดินด้วยกำลังเครื่องจักรไอน้ำอย่าง “เรือกลไฟ” ได้ท่องไปทั่วมหาสมุทร และเข้าไปมีบทบาทเกี่ยวกับการเมืองระหว่างประเทศตามการใช้งานของชาติมหาอำนาจ

สำหรับประเทศสยาม เรือกลไฟลำแรกที่แล่นเข้ามาถึงกรุงเทพฯ ตรงกับสมัยรัชกาลที่ 3 จากความสนใจในหมู่ชนชั้นนำทำให้เกิดการวิจัยและพัฒนาในช่วงสั้นๆ ระหว่างรัชกาลที่ 3-รัชกาลที่ 4[48] เรือกลไฟที่มีบทบาทมากขึ้นก็เข้ามาแทนที่เรือพระราชพิธีในงานระดับรัฐพิธี[49] เป็นพาหนะที่นำเสด็จรัชกาลที่ 4 ประพาสหัวเมืองชายทะเล ประเทศราชทางใต้[50] และขึ้นเหนือไปถึงพิษณุโลกเป็นครั้งแรกในรอบ 100 ปี หมอบรัดเลย์ได้สรรเสริญเหตุการณ์ในครั้งนั้นเอาไว้ว่า “เปนคุณเปนประโยชน์แก่ชาวเมืองพระพิศณุโลกยเพราะเรือกลไฟ. ถ้าไม่มีเรือกลไฟแล้วเหนพระเจ้าอยู่หัวจะเสดจไปไม่ถึง”[51]

แต่ทั้งนี้ประสิทธิภาพของเรือกลไฟก็ยังมีค่อนข้างจำกัด เมื่อเทียบกับพื้นที่ในปกครองของรัฐบาลสยาม โดยเฉพาะกับพื้นที่ตอนในของประเทศที่ยังคงต้องใช้การเดินทางแบบพื้นเมืองอยู่เหมือนเดิม คือ การเดินทางที่จะต้องเปลี่ยนพาหนะไปเรื่อยๆ ให้เหมาะสมกับสภาพภูมิประเทศ[52] ระยะเวลาเดินทางต่อวันขึ้นอยู่กับประเภทหรือสภาพของเส้นทาง กำลังกล้ามเนื้อคน สัตว์พาหนะ และช่วงเวลาตามฤดูกาล[53] อีกทั้ง “ความเร็วธรรมชาติ” ของการเดินทางรูปแบบต่างๆ เฉลี่ยเพียง 4 กิโลเมตรต่อชั่วโมงโดยประมาณ และไม่สม่ำเสมอในทุกพื้นที่[54]

หาก “ระยะเวลาเดินทาง” เป็นปริมาณสัมพัทธ์ก็จะเห็นได้ว่าไม่ได้มีแต่ระยะทางเท่านั้นที่มีผลต่อระยะเวลา แต่ยังมีสิ่งแวดล้อมอื่นๆ เป็นปัจจัยเหนือการควบคุมของมนุษย์และยังมีผลต่อระยะเวลาเดินทางอีกเป็นจำนวนมาก เหตุนี้ การเดินทางระยะไกล การให้ความสำคัญกับเวลา หรือความเร่งรีบ มักจะเป็นสิ่งพิเศษของสังคมมากกว่าจะเป็นสภาวะตามธรรมชาติของสังคมในเวลานั้น[55]

ชาวตะวันตกที่เดินทางจากยุโรปมายังสยามและยังต้องเดินทางไปยังพื้นที่ตอนในของประเทศจึงรู้สึกถึงความแตกต่างระหว่างระยะทางและระยะเวลาเป็นอย่างมาก ที่ปรึกษากฎหมายของรัฐบาลชาวเบลเยียมได้บันทึกเอาไว้ว่า

“นับตั้งแต่ออกจากบางกอก…ควรถึงเชียงใหม่วันนี้ราวๆ บ่ายโมง เราใช้เวลาเดินทางมาแล้ว 25 วันเต็มๆ เท่ากับระยะเวลาเดินทางจากบรัสเซลส์ไปบางกอก ข้าพเจ้าคำนวณคร่าวๆ ว่าเราเดินทางมาแล้วในราว 800 กิโลเมตร”[56]

คลิกอ่านเพิ่มเติม : สมัยรัชกาลที่ 4-5 เดินทางไปเชียงใหม่ทางไหน? อย่างไร?

การนำเข้าเทคโนโลยีระบบรางมาใช้ในสังคมได้สร้างความเปลี่ยนแปลงให้กับการขนส่งหลายประการ ความเป็นสมัยใหม่เทคโนโลยีนี้ได้ทำให้ภูมิประเทศที่แตกต่างหลากหลายหมดความสำคัญลงไปเหลือแค่ “ราง”[57] เช่นเดียวกับปัจจัยสิ่งแวดล้อมที่เป็นแหล่งกำเนิด “ความเร็วธรรมชาติ” เช่น กำลังกล้ามเนื้อของคนและสัตว์พาหนะ กระแสลม กระแสน้ำ ก็เปลี่ยนมาเป็น “ความเร็วอุตสาหกรรม” ที่กำเนิดจากหัวรถจักรไอน้ำ ซึ่งในเวลานั้นทำความเร็วได้มากกว่าความเร็วธรรมชาติประมาณ 15 เท่า[58] และยังเป็นความเร็วที่สม่ำเสมอในทุกพื้นที่ในทางทฤษฎี ดังนั้น การนำระบบรางเข้ามาใช้ในสยามจึงไม่ใช่แค่การย่นย่อระยะเวลาเดินทางเท่านั้น แต่ยังเป็นการปฏิวัติรูปแบบและเนื้อหาของการขนส่งไปจากเดิมในทันที

ในระหว่างรัชกาลที่ 5-รัชกาลที่ 7 แม้อุปกรณ์ที่เกี่ยวกับการก่อสร้างทางรถไฟจะต้องอาศัยการนำเข้าเป็นหลักก็ตาม แต่การก่อสร้างก็ดำเนินไปค่อนข้างเร็ว มีการเปิดตอนเดินรถ (section) เฉลี่ยทุก 1 ปีครึ่งในรัชกาลที่ 5, ทุก 6 เดือนในรัชกาลที่ 6 และทุก 1 ปีในรัชกาลที่ 7 ปัจจัยสถานการณ์ได้ทำให้รัฐต้องเร่งขยายการก่อสร้างทางรถไฟตามแนวแกนเหนือ-ใต้อยู่ที่ 60 กิโลเมตรต่อปีโดยประมาณ เร็วกว่าการขยายเส้นทางไปตะวันออกเฉียงเหนือ 3.5 เท่า และทางตะวันออก 10 เท่า

ทางรถไฟเหล่านี้ได้เชื่อมกรุงเทพฯ เข้ากับหัวเมืองโดยตรงในลักษณะ “ประตูเมืองถึงประตูเมือง”[59] (door to door) ได้ 14 เมือง 28 เมือง และ 34 เมือง ตามลำดับรัชกาล หมายความว่า เมื่อถึง พ.ศ. 2476 รัฐบาลได้ปฏิวัติการขนส่งระหว่างกรุงเทพฯกับพื้นที่ปกครองเกือบครึ่งหนึ่งของประเทศด้วยทางรถไฟยาว 3,077 กิโลเมตรไปเป็นที่เรียบร้อย[60]

ตามธรรมชาติแล้ว “ความเร็วอุตสาหกรรม” จะแปรผกผันกับ “ระยะเวลาเดินทาง” การเดินทางด้วยรถไฟที่ทำความเร็วได้สูงกว่าความเร็วธรรมชาติเฉลี่ยเกือบ 15 เท่าก็ย่อมทำให้เวลาเดินทางลดลงในสัดส่วนเดียวกัน การเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปถึงมณฑลทางเหนือจาก 40 วัน เหลือเพียง 2 วัน ไปมณฑลภาคอีสานจาก 30 วัน เหลือเพียง 2 วัน และไปมณฑลภาคใต้จาก 10 วัน เหลือเพียง 3 วัน[61]

ความรู้สึกแตกต่างระหว่างเวลากับสถานที่ถูกลดทอนลงไปอย่างฉับพลันเช่นนี้ ทำให้ “รัฐ” รู้สึกว่าเอื้อมมือเข้าไปดูแลพื้นที่ที่เคยอยู่ห่างไกลได้ง่ายมากยิ่งขึ้น[62] และเกิดเป็นสมมุติฐานขึ้นมาว่าการติดต่อไปมาได้สะดวกของผู้คนในแต่ละภูมิภาคจะทำให้รู้จักสนิทสนมกันและรู้สึกเป็นพวกเดียวกันมากยิ่งขึ้นกว่าแต่ก่อน๖๓

เมื่อ “ระยะเวลาเดินทาง” ลดลง ผลที่ตามมาคือ “ต้นทุนการขนส่ง” ก็ต่ำลงด้วยเช่นกัน สินค้าจากพื้นที่ตอนในของสยามจึงถูกส่งมาทางรถไฟมากขึ้น ทศวรรษ 2460 พ่อค้าชาวจีนก็ยุติการขนส่งทางเรือมาใช้ทางรถไฟสายเหนือ เช่นเดียวกับภาคอีสานที่ทางรถไฟเป็นเส้นทางหลักที่เข้าออกได้สะดวกที่สุด[64] แต่ทางภาคใต้นั้นตรงกันข้าม เพราะทางรถไฟจะต้องแข่งขันกับการขนส่งทางเรือที่สะดวกกว่า[65]

ชัยชนะของทางรถไฟเหนือการเดินทางรูปแบบอื่นๆ ในพื้นที่ตอนในของสยามคือความสำเร็จในการรวมอำนาจทางเศรษฐกิจเข้าสู่กรุงเทพฯ[66] โครงข่ายทางรถไฟและโทรเลขได้กลายเป็น “กระดูกสันหลังและเส้นประสาท” ของรัฐสมัยใหม่ที่เชื่อมโยงพื้นที่ทางเศรษฐกิจของประเทศให้เป็นหนึ่งเดียวกัน และทำให้เกิดการหมุนเวียนของสินค้า คำสั่งซื้อ กลไกตลาด และการปรับราคาสินค้าทั่วประเทศให้เข้าสู่ภาวะสมดุลเป็นครั้งแรก[67] แต่ในทางกลับกัน ทางรถไฟก็ทำให้สินค้าอุตสาหกรรมจากตะวันตกสามารถรุกเข้าสู่พื้นที่ตอนในของสยามไปแข่งขันกับสินค้าพื้นเมืองได้เร็วและมากขึ้นด้วยเช่นกัน[68]

ความเร็วของรถไฟทำให้เวลาถูกใช้อย่างเต็มศักยภาพ และทำให้ความคิดเกี่ยวกับการเดินทางเปลี่ยนแปลงไป เพราะความเร็วอุตสาหกรรมที่กำเนิดจากเครื่องจักรกลเป็นความเร็วที่มนุษย์สร้างขึ้นและควบคุมได้

เหตุนี้ ระยะเวลาเดินทางจากสถานีหนึ่งไปยังอีกสถานีหนึ่งจึงสามารถแจงนับได้ด้วยคณิตศาสตร์และจะปรากฏให้เห็นบน “ตารางเวลาเดินรถไฟ” (railway timetable) ในทุกๆ สถานี[69]

การเดินทางระยะไกลจะไม่เป็นสิ่งเกินความจำเป็นที่ต้องเตรียมตัวเป็นพิเศษอีกต่อไป[70] “พื้นที่” ค่อยๆ ถูกลดอำนาจในการตรึงผู้คน ในระหว่าง พ.ศ. 2435-75 ผู้โดยสารสายเหนือเพิ่มขึ้นจาก 2,000 คนต่อวัน เป็น 10,000 คนต่อวัน ส่วนทางสายใต้เพิ่มขึ้นจาก 2,000 คนต่อวัน เป็น 6,000 คนต่อวัน ผู้โดยสาร 1 คน เดินทางเฉลี่ย 30-50 กิโลเมตร หรือคิดเป็นระยะเวลาต่อครั้งคือ 1-1.5 ชั่วโมงเท่านั้น ซึ่งแต่ก่อนอาจจะต้องใช้เวลาทั้งวัน[71]…

คลิกอ่านเพิ่มเติม : การก่อสร้างทางรถไฟสมัยรัชกาลที่ 5-รัชกาลที่ 7 แม้มีอุปสรรคแต่ได้ระยะทางรวมกว่า 3 พันกม.

เทียบไทม์ไลน์รถไฟไทย กับรถไฟโลก จากรถจักรไอน้ำในอังกฤษ สู่รถไฟไทยสมัยรัชกาลที่ 5

 

หมายเหตุ : เนื้อหานี้คัดส่วนหนึ่งจากบทความ “รัฐกับความเร็ว : การคมนาคมในสมัยสมบูรณาญาสิทธิราชย์สยาม” เขียนโดย วิภัส เลิศรัตนรังษี เผยแพร่ในนิตยสารศิลปวัฒนธรรม ฉบับเดือนสิงหาคม 2559

บทความในนิตยสารปรับปรุงจากวิทยานิพนธ์เรื่อง “การปฏิวัติคมนาคมกับการรวมศูนย์อำนาจของรัฐในสยาม พ.ศ. 2435-2475” ของ วิภัส เลิศรัตนรังษี ศิลปศาสตรมหาบัณฑิต (รัฐศาสตร์) มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์, 2558.


เชิงอรรถ

[48] ดู วิลาศ นิรันดร์สุขศิริ. “พระปิ่นเกล้าเจ้าอยู่หัวทรงตกเป็นข่าว เรื่องเรือกลไฟลำแรกของสยาม,” ใน ศิลปวัฒนธรรม. ปีที่ 26 ฉบับที่ 9 (กรกฎาคม 2548), น. 112-124. และ แชน ปัจจุสานนท์. ประวัติการทหารเรือไทย. (กรุงเทพฯ : อรุณการพิมพ์, 2541).

[49] เรือกลไฟเข้ามาแทนที่เรือพระราชพิธีตามจารีตในงานระดับรัฐพิธี เช่น การรับราชทูตมายังพระบรมมหาราชวัง การแห่พระราชสาส์นและบรรณาการ การส่งราชทูตสยาม เป็นต้น นอกจากนี้ยังมีการตั้งชื่อและการจัดวางฐานานุศักดิ์ของเรือกลไฟตามแบบแผนเรือพระราชพิธีตามจารีตด้วยเช่นกัน ดู แชน ปัจจุสานนท์. ประวัติการทหารเรือไทย. น. 422-429. และ สุนทรีย์ อาสะไวย์. การปฏิรูปโครงสร้างพื้นฐานเศรษฐกิจสมัยรัชกาลที่ 5 : ปัญหาและผลกระทบต่อสังคม. น. 25.

[50] แชน ปัจจุสานนท์. ประวัติการทหารเรือไทย. น. 422-429. และ เจ้าพระยาทิพากรวงศ์. พระราชพงศาวดารกรุงรัตนโกสินทร์ รัชกาลที่ 4. (กรุงเทพฯ : กรมศิลปากร, 2548).

[51] “ในหลวงเสดจ์ประภาษเมืองพระพิศนุโลกย” ใน หนังสือจดหมายเหตุ=The Bangkok Recorder. (กรุงเทพฯ : สำนักราชเลขาธิการ, 2537), น. 512.

[52] พระยาสเถียรฐาปนกิจ. “ประวัติย่อของการถนนในประเทศสยาม” ใน ข่าวช่าง ฉบับพิเศษฉลองพระนครครบ 150 ปี. 2475, น. 152.

[53] อิจิโร คากิซากิ. การพัฒนาเส้นทางคมนาคมในประเทศไทย ค.ศ. 1897-1941 การย่นระยะเวลาจากกรุงเทพฯ. น. 5.

[54] ความเร็วธรรมชาติ หมายถึง ความเร็วการเดินทางที่เกิดจากกำลังกล้ามเนื้อคน สัตว์พาหนะ หรือกระแสลม กระแสน้ำ เช่น เรือเดินทางติดต่อกันได้สูงสุด 12 ชั่วโมง/วัน เส้นทางบกที่มีพื้นผิวราบเดินได้ติดต่อ 9 ชั่วโมง/วัน หากย่ำแย่ก็ได้เพียง 4-6 ชั่วโมง/วัน ช้างสุขภาพดีเดินได้ 6-8 ชั่วโมง/วัน วัวควายขนาดเล็ก 7-8 ชั่วโมง/วัน ลูกหาบเดินได้ 20-25 กิโลเมตร/วัน การเดินเท้า 4 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช้าง 4 กิโลเมตร/ชั่วโมง เรือพาย 1.5-3.2 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็นต้น ทั้งนี้ความเร็วและเวลาเดินทางดังที่แสดงให้เห็นนี้มาจากบันทึกของบุคคลร่วมสมัย การคำนวณจากเอกสารชั้นต้น และที่สำคัญคือความเร็วต่างๆ นี้เป็นเพียงความเร็วเฉลี่ยที่ข้อเท็จจริงแล้วไม่สม่ำเสมอเท่ากันทุกพื้นที่

[55] เช่นความเห็นของ เฮอร์เบิร์ท วาริงตัน สมิธ. ห้าปีในสยาม. เสาวลักษณ์ กีชานนท์ แปล. (กรุงเทพฯ : กรมศิลปากร, 2544), น. 105-106.

[56] พิษณุ จันทร์วิทัน. ล้านนาไทยในแผ่นดินพระพุทธเจ้าหลวง. (กรุงเทพฯ : พิมพ์คำ, 2555), น. 77.

[57] เครื่องจักรไอน้ำเป็นเครื่องจักรขนาดใหญ่ แรกเริ่มก็นำไปติดตั้งในเรือเพราะเรือสามารถรองรับน้ำหนักได้มาก จากนั้นเมื่อนำมาทำเป็นรถจักรไอน้ำเพื่อเป็นพาหนะทางบก รางเหล็กที่รับน้ำหนักได้มากจึงเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ต่อมาเมื่อมีการผลิตรถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีขนาดเล็กและน้ำหนักเบา ถนนที่รับน้ำหนักได้น้อยก็สามารถรับน้ำหนักของรถยนต์ได้ เครื่องยนต์ก็ยังมีประโยชน์กับการขนส่งทางน้ำเมื่อนำไปติดตั้งกับเรือขนาดเล็ก (เรือยนต์) สำหรับใช้ในคูคลองขนาดเล็ก

[58] เมื่อใช้ความเร็วเฉลี่ยของรถจักรไอน้ำรุ่นแรกๆ ที่ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ส่วน เจ. อาร์. แมคนีล ให้ข้อมูลว่า รถไฟในแอฟริกาและเอเชียในทศวรรษ 1900 รถไฟเดินทางได้เร็ว 20 เท่าของลูกหาบ และ 30 เท่าของโค

[59] หากเมืองทุกเมืองย่อมมีสิ่งที่ทำหน้าที่แทน “ประตู” เพื่อสำหรับเข้าออก เป็นจุดอ้างอิง เพื่อการตรวจตรา หรือผ่านแดน สิ่งที่ทำหน้าที่แทนประตูเมืองก็อาจจะเป็นได้ทั้งประตูเมืองจริงๆ หรือสิ่งสมมุติที่ทำหน้าที่เป็นประตู เช่น ท่าเรือ สถานีรถไฟ สถานีขนส่ง หรือสนามบิน สำหรับในบทความนี้ “สถานีรถไฟ” คือตัวแทนประตูเมืองใหม่ของแต่ละเมืองในเวลานั้น

[60] คำนวณจาก Kakizaki, I. Laying the Tracks : The Thai Economy and its Railways 1885-1935. (Japan : Kyoto University Press, 2005), p. 106-107. จำนวนเมืองอ้างอิงฐานข้อมูลเดิมคือ หจช. กส.1/995 เรื่อง กระทรวงมหาดไทยส่งแผนที่การแบ่งพระราชอาณาจักรตามการปกครอง ประจำศก 131.

[61] Kakizaki, I. Ibid. p. 156-157.

[62] กรมรถไฟ. เรื่องการรถไฟไทย. น. 138, 144.

[63] “(คำแปล) รายงานย่อว่าด้วยกิจการของกรมรถไฟหลวงแห่งกรุงสยาม พ.ศ. 2469,” ใน จดหมายเหตุสภาเผยแผ่พาณิชย์, 2471

[64] อิจิโร คากิซากิ. รถไฟกับการรวมตัวทางเศรษฐกิจ ค.ศ. 1897-1941 การย่นระยะเวลาจากกรุงเทพฯ. น. 29-35. และ หจช. สบ.47/69 เรื่อง บันทึกรายงานเสด็จตรวจราชการมณฑลภาคอีสานของจอมพลสมเด็จพระเจ้าพี่ยาเธอเจ้าฟ้ากรมพระนครสวรรค์วรพินิต (24 พ.ค. 2479).

[65] เกษม ศรีพยัคฆ์. งานในชีวิตรถไฟ. (กรุงเทพฯ : การรถไฟแห่งประเทศไทย, 2508), น. 9-23.

[66] อิจิโร คากิซากิ. รถไฟกับการรวมตัวทางเศรษฐกิจ ค.ศ. 1897-1941 การย่นระยะเวลาจากกรุงเทพฯ. น. 38-40.

[67] ตัวอย่างสินค้าสำคัญที่มีการปรับราคาเข้าสู่ภาวะสมดุลเป็นครั้งแรกก็คือข้าว ดู ทวีศิลป์ สืบวัฒนะ. การผลิตและการค้าข้าวในภาคกลาง ตั้งแต่รัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 จนถึงรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระปกเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 7 (พ.ศ. 2411-2475). วิทยานิพนธ์อักษรศาสตรมหาบัณฑิต สาขาประวัติศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2521. และ Kakizaki, I. Ibid. p. 170-183.

[68] ดูการศึกษานี้ได้จาก ชุมพล แนวจำปา. การเปลี่ยนแปลงเศรษฐกิจบริเวณลุ่มน้ำมูลตอนบน พ.ศ. 2443-2468. วิทยานิพนธ์อักษรศาสตรมหาบัณฑิต ประวัติศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย. ปลายอ้อ ชนะนันท์. นายทุนพ่อค้ากับการก่อตัวและขยายตัวของระบอบทุนนิยมในภาคเหนือของไทย พ.ศ. 2464-2523. (กรุงเทพฯ : สถาบันวิจัยสังคม จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2530). และ สุวิทย์ ธีรศาศวัต. เศรษฐกิจอีสานหลังมีทางรถไฟ (พ.ศ. 2443-2488). (ขอนแก่น : มหาวิทยาลัยขอนแก่น, 2551).

[69] เช่น ประกาศ “กำหนดเวลารถไฟจะออก” ใน กรมรถไฟ. เรื่องการรถไฟไทย. น. 40-41. และในขณะที่ “ตารางเวลา” ส่วนใหญ่จะเพิ่มอำนาจให้กับพื้นที่ (ตรึงคนไว้กับโรงเรียน โรงพยาบาล คุก ที่ทำงาน ฯลฯ) แต่สำหรับ “ตารางเวลา” ของระบบขนส่งมวลชนกลับทำหน้าที่ในทางตรงกันข้าม คือ สลายอำนาจของพื้นที่ที่เคยตรึงสิ่งต่างๆ ไว้ อาทิ สินค้า เงินตรา มวลชน วัฒนธรรม เชื้อโรค-โรคระบาด ฯลฯ รวมถึงในกรณีนี้คือปลดปล่อยอำนาจทางการเมืองที่เคยแปรผกผันกับระยะทางมาอย่างยาวนานอีกด้วย

[70] ดู สมเด็จพระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระยาดำรงราชานุภาพ. จดหมายเหตุเรื่องประพาสต้นในรัชกาลที่ 5 (เสด็จประพาสต้น). (กรุงเทพฯ : แพร่พิทยา, 2519). น. 12-13. และ สมเด็จพระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระยาดำรงราชานุภาพ. เที่ยวตามทางรถไฟ. (กรุงเทพฯ : กรมศิลปากร, 2557).

[71] ผู้เขียนคำนวณจาก Royal State Railways of Siam. Annual Report on the Administration of the Royal State Railways. (1897/98)-(1936/37). แต่ทั้งนี้ในมุมของกรมรถไฟยังเห็นว่าสถิติการเดินทางด้วยรถไฟยังอยู่ในระยะสั้นอยู่มาก เมื่อเทียบกับความยาวของทางรถไฟทั้งหมดที่มี


เผยแพร่เนื้อหาในระบบออนไลน์ครั้งแรกเมื่อ 2 กันยายน 2564

บทความก่อนหน้านี้
บทความถัดไป